Peaaegu sada aastat tagasi olid valged alumiiniumveljed, ilusad ja kerged, seisnud Bugatti võidusõiduautodele.
Kuid tasakaalustamata Nõukogude mootorrattur ja pool sajandit hiljem praktiliselt ei teadnud, mis see oli - mittestandardsed väliselemendid. Sellepärast sattusid kõik seeriaviisilised sõiduautod tavapäraste stantsitud ratastega, mis (parimal juhul!) Võivad olla kaetud kroomitud või plastist korgiga. Kuigi tulevase VAZ-2107 vähetuntud prototüübid olid selgesti nähtavad, olid alumiiniumsulamist valmistatud rattad.
Seda "valimist" võis näha VAZi mõnede spordisõidukite puhul, millega LSGA oli seotud - VAZi transpordiosakonna spordi- ja võidusõiduautode laboratooriumiga.
Kuid selline olukord ei sobinud sportlastega.
Mõned olid välismaiste tootjate toodete poolt "katkenud" - näiteks Stasis Brundza, kes paigaldas ATS Classic'i kuullad "Five-VFTS" rattad.
Võite meeles pidada ja Lada Eva muljetavaldavatel ketastel Ronal.
Individuaalsed sportlased-koltsevikud (näiteks muskoviit A. Zamyslov) ise (!) Valgivad magneesiumisulamist valmistatud originaalsed laia rattad.
Kuid esimesed "kerged" rattad püstitasid mitte keha, vaid võidusõiduautod "Eesti" ja seitsmekümnendate keskpaigast lõpuni.
Selliste ketaste eelised professionaalsetele sõitjatele olid hästi teada, kuid see ei läinud kaugemale kui katseline (lugemisosaga) toodang.
Kuid kaheksakümnendate teisel poolel tegid mitmed metallurgiatööstuse ja lennundusettevõtted, kes tegelevad "tarbekaupade" tootmisega - kergsulamistest valmistatud rattad.
Kõige äratuntav on "freespink" - ketas, mille disain on tõesti sarnane lõikuri või saagi hammastega.
Magneesiumisulamiga ratta valmistatud Solikamski magneesiumist taim. Seda võib sageli leida eelmise sajandi 80.-1990.
Rataste disain on sarnane valikulistele VW-autodele mõeldud Centra-ratastele.
Sellised kettad olid parameetrite poolest sobivad VAZ-i jaoks, kuid erinesid laiade velje laius (5,5 J). Lisaks sellele oli magneesiumisulamist tingitud ketas ligikaudu 1 kg (!) Olnud kergem kui standardne 2105 rattaga.
Nagu mis tahes muud magneesiumirattad, oli Millil väga elektrokeemiline korrosioon. Nad võitlevad sellega, töödeldes ja kasutades spetsiaalseid koostisi ratta tootmise etapis, kuid kui kaitsekatte oli kahjustatud, hakkas plaat "minema helbeks". Spordisõidukite puhul oli peamine põrutuskindlus, mitte tavapärase töökindluse tase.
Kaasani metallurgiaagentuur (KMZ) valmistas ka magneesiumist valmistatud valatud rattad, mida üldiselt tuntakse kazankadena igapäevaelus.
Rummu avatud disain oli mõeldud pidurite jahutuse parandamiseks, kuid samal ajal oli "Kazanka" märkimisväärselt parem kui tavapärased rattad vastupidavuse poolest, tänu millele rallimängijaid armus nendega.
Veel "tsiviil" rataste jaoks valmistatud Balashikha Casting ja mehaaniline tehas (BLMZ).
Kuid keeruka konstruktsiooni rattad valmistati ka magneesiumisisaldusega alumiiniumsulamist. Sellised rattad võib leida kaheksakümnendate lõpus asuvatest vaasidest, kuigi enamikel nõukogude autojuhtidel jäid endiselt "iseenesest asi". Kas see "GAZ" juba Nõukogude impeeriumi hämarikus vabastab Volgale väikese valuplokkide partii, millel on kaunid "painutatud" kodarad, mis on Ameerika Lincoln autode rataste sarnane disain.
Mitte ükski VAZ: Meltopolis Avtotsvetliti tehasel toodab Tavry tugevdatud veljega kergmetallvelgatusi ning Zaporozhye Motorsich toodab titaani (!) Rattaid sportlaste järgi.
Muidugi ei olnud see kommertstoode, kuid sportlik sihtkoht - Zaporozhye ja Kremenchuki "lähedal tehased" meeskonnad kasutasid neid oma vajadustele. Nõukogude ajal vabas müügis ei leia need rattad.
Ja ainult NSV Liidu viimane kokkuvarisemine kutsus tootjaid üles võtma kergete valuvelgede teemat tõsiselt. Kõigepealt sai see võimalikuks nn konversiooni tõttu. Lõppude lõpuks mõistsid arvukad õhusõidukite šassii- ja veoauto tootvad riigikaitse keerukad ettevõtted, et nad suudavad "minna" palju rohkem veetavale (ja kaubanduslikult edukatele toodetele) - sepistatud autode rattad. See võimaldas neil unikaalsete tehnoloogiate abil ettevõtetes tööle Nõukogude sõjatööstuse kompleksis.
Samal ajal sai "Nõukogude sepistamine" mitte ainult kergeks ja vastupidavaks, vaid ka väga taskukohaseks võrreldes välismaiste analoogide hinnaga.
Esimene teadaolev tootja oli Valgete All-Võrgustikute Instituut (VILS), mis lõi kiiresti peaaegu kõigi populaarsete Nõukogude autode jaoks rida. Valtsitud rattad VILS tundus üsna tagasihoidlik, kuid tööparameetrite osas ei olnud konkurentsi.
Hoolimata raskest majanduslikust olukorrast, olid esimesed Nõukogude ajalugu mitmed Venemaa metallurgiajaamad - Stupinsky, Samarsky, Belokalitvinsky ja Krasnoyarsky - ümber paigutatud. "Septimise" tootmiseks on vaja spetsiaalset varustust, nimelt tugevat ajakirjandust, mis arendab jõudu 10 000 tonni ja rohkem. Seepärast võiks selliste rataste tootmisel osaleda ainult üksikud ettevõtjad.
On kahju, et NSVL planeerimis- ja haldustööstusel oli "kergete valuvelgede massi tootmiseks koht", kuigi Nõukogude riigi tehnoloogia ja varustus hõlbustas. Tänapäeval hinnatakse kõrgemalt haruldasi ja ebatavalisi "vana kooli" kettaid, mis on muutunud tõelisteks artefaktideks, mida imeliselt ellu jäävad "lõikurid" ja "Kaasan".
Aktsepteeritavad akulaadijad
Ohutuse ja ökoloogia eest hoolitsemine - need on põhimõtted, millele Bridgestone juhindub, kui ta pakub kvaliteetseid, uuenduslikke rehve, mida
Asjaolu, et ratta õige tasakaal - pole mitte kapriis, vaid vajadus, ei vaidle enam täna enam. See on aksioom. Kuid mitte kõik ei tea, milline on "õige" tasakaalustamine. Ja see tuleb
Sõiduauto võib öelda nii palju kui ka valikut
Palun andke mulle neli reisija talve tubeless hõõrdumist
Kogu hooaja rehvi ostmine on alati kompromiss. Tavaliselt ei ole see samm hea elu, sest üks komplekt on odavam kui kaks. Lisaks vaheta oma kingad iga hooaja muudatusega
Ja kui väljaandesid (hubcapsi või taldrikuid) salajasse ei pannakse, ma ei tea, kuidas seda õigesti nimetada. Tundub, et nende kohad olid jahvatatud. Tüüp nagu BLMZ
Jah, nad pidid olema. Kuid mul pole neid. Ja nagu näitab ka ajalugu, siis lihtsalt ignoreeriti seda aega. Need ei ole tegelikult vajalikud, puhtalt dekoratiivsed korgid
On selge. Täna ostsin BLMZi töötajatele oma kollektsiooni jaoks mõne väljamõõdetava plaadi ja plastist korgid. Tõsi sambad ise pole veel pildistatud. P / S Pildil ei ole kõik kettad, kuid ma kogun endiselt. Alles täna sain teada, et BLMZ toodab massiturule ketaste tüüpe. Mitut tüüpi on ainult ekspordiks. + Jaapani mootorrataste magneesiumirattad. Aga see on pärit tehase töötavast sõnast. Ja minu jaoks oli avastus, et Suure Isamaasõja ajal tehti poolelt tehast Uuralist välja ja seal toodeti kõik samad tooted nagu Balashikhas.
veel üks komplekt
mõned minu leiud on magneesium
Just millised rattad?
Magneesium iseenesest liiga palju aastaid tagasi ja kohtus paar korda pärast selle müümist
Just millised rattad?
Nende ketaste kohta leiate üksikasjalikumalt siit: www.drive2.ru/b/2394148/
Just millised rattad?
Seda "valimist" võis näha VAZi mõnede spordisõidukite puhul, millega LSGA oli seotud - VAZi transpordiosakonna spordi- ja võidusõiduautode laboratooriumiga. Väljavõte artiklist www.drive2.ru/b/2394148/
Ma saan aru, et skeemiga otsustavalt on see "Kevad"?
Kas on olemas margid?
Jah, mul pole aega kahjuks neid osta, jäi ainult foto, ma panen teda nagu Pavlovi koer. Monitoril on pidevalt igasuguseid kohti, on palju huvitavaid Nõukogude valusid ja ma ei saa neid plaate nagu Lendav hollandlane püüda.
Saagi rohkem! Ja ma ei näinud Kevad elus.
Siin on huvitav, et neil on ka lukustusrõngas, nagu näiteks veokil))
Jah, see on õige. Tõenäoliselt on see Kevad. Mitte 100% kindel, sest pärast perestroika sai keegi teine selle vormi üle kanda, kuigi sel juhul on see ebatõenäoline. Kuid ainult ketta pitser annab täpset tuvastust.
Ja magneesiumi rattad nõukogude valemitele, mida tehas kas keegi teab?
Kui te mõtlete Nõukogude võidusõiduautodele Eestit, siis keegi ei teinud neid rattaid. Kohapeal oli eksperimentaalne (tegelikult tükk) toodang.
huvitav ja rattad, nagu ma panen?
Teil on haruldased kettad ja ma ei tunne neid.
Müüja rattad - näiteks CENTRA, on vaja suurepärast fotot...
Kuid seal on VAZi logo, kork. Nii et pole kindel edasimüüja valik. Ma tõesti ei mõista klassikalisi plaate.
Ja Melber ka 80-ndatel maalitud varblast... Ja need on pilliroo perekonna kettad...
Näiteks - Melber, "Deutsche Lada", 05, 04.07
Täpselt nõustun. Melberi unustasin, sul on õigus. Seal on tõenäoliselt edasimüüjad, kuid mitte klassika, vaid esirattadena. Euroopas Kuid ma pole seda kunagi näinud
Kui sa oled google - leiad palju asju) (Fotod ja plaadid on minu)
Võimalik, aga minu pole seal olemas.
Püüa VC-ga ühendust võtta - rühm "NSVL varuosad", nad armastavad vahendajaid... võib-olla keegi teab)
Kuid seal on VAZi logo, kork. Nii et pole kindel edasimüüja valik. Ma tõesti ei mõista klassikalisi plaate.
nad on esirattad, ma lihtsalt panen läbi vahepeal
Ilu. Ma otsin ka suve jaoks sarnast midagi
Nüüd ma tahan magneesiumi ise))
Ma ei soovita neid originaalses VAZ-2101-s. Siiski hakkas magneesium tootma NSV Liidus pärast seda, kui penniku tootmine on juba lõppenud. Varud on katki. Parem on jätta kohalikud rattad kroomitud katetega kõrvade alla.
Pole ühtegi sõpra) Penny on nagu see on.
Lihtsalt otsin valgust teisele autole.
Ma ei soovita neid originaalses VAZ-2101-s. Siiski hakkas magneesium tootma NSV Liidus pärast seda, kui penniku tootmine on juba lõppenud. Varud on katki. Parem on jätta kohalikud rattad kroomitud katetega kõrvade alla.
Teine küsimus. Ma ei saa neid kambrit hoolikalt lugeda?
Mina rahulikult panen neid tänapäevaseid kummutamata rehve ja ma sõid ilma probleemideta :)
Kas sa oled rahulik? Järsult pööratakse sinna või talvel võite minema?)
Olen sellepärast, et 2kA on võimsam kui varu.
Jah, väga kindel ja lihtne teedel! Pole probleemi, surve on suurepärane.
Ja kes tegi "kazanka"?
Nende aastate kõige äratuntavam mudel on "freespink" - ketas, mille disain sarnaneb täpselt freespinki või saagi hammastega. Selliseid Solikamski magneesiumitööstuse toodetud rattad võib sageli leida eelmise sajandi 80.-1990. Muide, see plaat on sarnane valikulistele VW-autodele mõeldud Centra-ratastele.
Kaasani magneesiumivabrik (KMZ) valmistas ka magneesiumist valmistatud valu rattad, mida igapäevaelus tuntakse sagedamini kui "küpsiseid". Rummu avatud disain oli mõeldud pidurite jahutuse parandamiseks, kuid samal ajal oli "Kazanka" märkimisväärselt parem kui tavapärased rattad vastupidavuse poolest, mille jaoks võistlejad sai populaarseks.
Veel "tsiviil" rataste jaoks toodetud Balashikha Moskva Regiooni Valukojad (BLMZ). Kuid keeruka konstruktsiooni rattad valmistati ka magneesiumisisaldusega alumiiniumsulamist. Sellised rattad võib leida ka kaheksakümnendate sajandite vaos, kuigi enamike nõukogude autojuhtide jaoks olid valuveljed endiselt "iseenesest asjad". Kas see GAZ juba Nõukogude impeeriumi hämarikus vabastas Volgale väikese valikuliste valuvelgade partii, millel on kaunid "painutatud" kodarad, disain, mis sarnaneb Ameerika Lincolni ratastega.
Ja veel oli VILS
Ma ei ütle kõikide BLMZ-ketaste kohta, kuid 1980-ndatel olid kõige levinumad kettad sulamiks mitte sisaldanud magneesium. Al9K8
Täiesti õige! Sellepärast on minu magneesium KA-87 "saladus" tõeline haruldus!
Jah, see on tõsi, aga peate nõustuma - nad ei ole, ei, jah, need on kaubanduslikult kättesaadavad, isegi ilma jaoturikateteta - ja sobivad rohkem 08-09 perekonnale...
Ja "küpsised" - see "aedviljad", et "lõikurid" - on juba tõeline haruldus ja on disainilisemalt mitmekülgsemad... ja suurepäraselt suurepäraselt väikelastele!
Ma ei nõustu: nüüd on Kazanki ja lõikurit palju lihtsam leida kui Kulz, eriti "Secret". Ma ei soovita panna magneesiumi ühele penni: lõpuks hakkasid nad toodavad magneesiumi NSVL-s pärast penniku valmistamist. Varud on katki. VAZ-2101-l on parem lahkuda kohalikest ratastega kroomitud korki all asuvate kõrvadega.
Chrome on meie kõik! Keegi ei väida)) Meil on laos) Ainult kroomitud kate ja võlukepp!
Muidugi võib see olla ainult siin, Uuralil... - KULZ, usu... hästi, palju... Ja Kazank - siin, viie aasta pärast, leidsin ainult kaks komplekti...
Noh, sest see on Uuralites. Ja vastupidi, mul oli palju võimalusi osta veski või paadi, kuid KULZiga varitsus... Jällegi: KULZ KULZU on erinevad. "Moment" on palju tavalisem, neid vabastati palju.
Ehhh, nüüd KULZ peab ostma erinevatest... NADA)
Oli aegu! Nüüd ei saa te korralikku suurusega kettaid (ilma spacerideta ega ekstsentrikatsioonita).
Olen lugenud, et sportlased eelistasid endiselt 14 plaati, seal pidurid võiksid paremini kinni jääda.
"Kazanki" vaid 14 "
Sisse! See oli KA-89 "Moment", kes kohtusid Krimmis ja jätsid müügist lahti. Täname artiklit!
Mul on sama, kuid ilma keskmargi)
Tavaliselt eristavad terasveljed ja valuveljed. Kergsulamist velgedes kasutatakse ainult alumiiniumi ja magneesiumi. Tavalistes autodes olevad magneesiumirattad on nende kõrge hinna ja eelkõige korrosioonikindluse tõttu väga haruldased.
Terasest valatud alumiiniumist ketaste peamine eelis on võime saada mitmekesist disaini, suure mõõtmega täpsust, samuti optimaalseid staatilisi ja dünaamilisi mehaanilisi omadusi.
Alumiiniumvelgede massi vähendamine terasratastega on üks neist eelis, kuid sageli ei ole otsustav. Mõnel juhul on valatud alumiiniumvelgede kaal võrdne või ainult veidi kergem kui tavaline terasest lihtsa konstruktsiooniga.
Enamik alumiiniumveljed on valatud või sepistatud. Väike arv kettad, peamiselt eliit- ja sportautode jaoks, on valmistatud mitmest komposiitosast ja kasutatakse segavat tehnoloogiat, mis hõlmavad valamist, sepistamist, mulgustamist, pressimist, valtsimist, keevitamist ja teisi.
Kui tegemist on valuvelgedega, tähendab see tavaliselt alumiiniumveljed. Terasrattad on valmistatud mitte valamise teel, vaid tembeldades, ja magneesiumvaltsi veljed kasutatakse ülalmainitud põhjustel ainult eksklusiivsetel autodel.
Joonis 1 - valatud velg
Alumiiniumrataste tootmiseks kasutati erinevaid valamise meetodeid. Valatud rataste välis- ja sisemine kvaliteet sõltub alumiiniumi valamise meetodist. Valamismeetodi valik sõltub peamiselt valatud mikrostruktuuri kvaliteedist (näiteks poorsus), kasutatavate alumiiniumsulamite tüüpidest ja kasutatavatest kuumtöötlustingimustest. Kõik see määrab mitte ainult rataste tugevuse ja usaldusväärsuse, vaid mõjutab ka nende välimuse kvaliteeti.
Rattaliste valmistamisel kasutatavad põhilised valamise meetodid on järgmised:
Mõnikord kasutatakse tehnoloogiaid, mis ühendavad valamise sepistamise ja stantsimisega.
Üldiselt on metallformaadis pumbatavasse vormimisse sissepritse vormimine eelistatav kui lihtsalt selle valamine raskusjõu mõjul. Siiski on chill casting ikkagi täiesti asjakohane valutööd protsessi tootmine rataste ketas. Külma vormis valamine on odavam, seda kasutatakse peamiselt siis, kui nad ei soovi kaalulangus, vaid soovivad saada originaalset disaini. Kuna see protsess, kui täidetakse vormi, tugineb ainult gravitatsioonijõule, on valamisstruktuuril tavaliselt rohkem defekte (näiteks poorsus) kui injektsioonvormimisel tekkivaid defekte. Seetõttu on soovitud tugevuse saavutamiseks tavapäraseks jahutamise ratastel suurem kaal.
Enamik valge rattad on valmistatud madal surve all (joonis 2). Madal survevalu meetod rakendab suhteliselt madalat rõhku (ligikaudu 2 baari), et saavutada hallituse kiire täitmine, saavutada tihedam mikrostruktuur ja sellest tulenevalt suuremad mehaanilised omadused võrreldes survevaluga. Lisaks pakub see tehnoloogia mõnevõrra paremat jõudlust (joonis 3).
Joonis 2 - Alumiiniumist valu ratas, mis on valmistatud madalrõhuga
Joonis 3 - rataste valamise meetod madala rõhu all
Lisaks klassikalisele madalrõhutootmise meetodile kasutatakse mitut tehnoloogilist võimalust, mis on optimeeritud ratta ketaste tootmiseks. Näiteks, kui kasutatakse spetsiaalset seadet, mis tagab kõrgema survevalu, saadakse veel kergem ja vastupidavamad veljed.
Huvitav areng on patenteeritud BBC õhu sisemise tehnoloogia meetod. Selle peamine eesmärk on kasutada velgede kujundamisel tahkete metallide asemel õõnsaid kambreid ja kodaraid. Tulemuseks on kergem ratas, millel on parem sõidusoodustus ja mugavus. See tehnoloogia hõlmab lisaks valamistoimingutele nagu vormimine ja keevitamine.
Joonis 4 - õõnsate elementidega alumiiniumist ratas
toodetud tehnoloogia "Air-Inside"
Iga valatud kett on läbinud röntgenikiirgu juhtimise ja seejärel tavaliselt kuumtöötlemise ja mehaanilise töötlemisega. Pärast seda viiakse ketaste pinnale ette spetsiaalne ettevalmistus värvimiseks või värvimiseks või kattekihiks. Seejärel tehakse diskreetide statistilise näidise proovidest kolmemõõtmelise kontrolli, dünaamilise tasakaalustuse, väsimuse ja löögitugevuse katsed.
Ratastele mõeldud materjalide kohta on mitmeid nõudeid, mis võivad üksteisega vastuolus olla.
Valuv sulam peab omama häid valukompositsioone:
Materjal peab olema
Velje materjal peab olema
Plaadi materjal peab olema
Nende nõuete kohaselt kasutatakse rataste ketaste valmistamiseks hüpoetektilisi alumiiniumi-räni sulameid, mille räni sisaldus on 7-12%. Need sulamid on ka magneesiumi erineva koguse lisanditega, et tagada tugev kombinatsioon tugevusest ja plastilisusest. Lisaks on nende sulamite madala rauasisalduse ja muude lisandite sisaldus.
Kuni 80ndate aastateni kasutati Saksamaal ja Itaalias AlSi11Mg sulamist ränisisaldusega 11-12%, mis on eutektilise koostise lähedal. See sulam omab väga head valamisomadusi, eriti seoses valamisvormide täitmisega ja minimaalse kokkutõmbumisega. Teiselt poolt ei võimalda see alumiiniumsulamit sisaldav keemiline koostis piisavalt kõrge tugevuse ja väsimuspiiri, mis vähendaks veelgi ratta massi.
Joonis 5 - Valatud alumiiniumvalgusti AlSi11Mg
Praegu on velgede valmistamiseks kasutatav standardne sulamiks valuteras AlSi7Mg0.3, mis on paremini tuntud kui A356 sulam, täiendavalt modifitseerides strontsiumi. Prantsusmaal kasutati seda sulamit esimest korda velgede valmistamiseks ja kuumtöötlust ei kasutatud.
Kuid selle AlSi7Mg0.3 sulami eeliseks on see, et see on termiliselt karastatud ja see võimaldab ketastel anda täiendavat tugevust. Ameerika Ühendriikides ja Jaapanis kasutati seda sulamit algusest peale T6 kuumtöötlusega, see tähendab pärast kustutamist ja kunstlikku vananemist.
Joonise fig 6 graafikud näitavad sulami AlSi7Mg tugevuseomaduste sõltuvust magneesiumi sisaldusest. AlSi7Mg0.3 sulami tugevused iseloomustavad väsimustugevuse ja suhtelise pikenemise parimat kombinatsiooni. Magneesiumisisalduse suurenemisega väsimustugevus praktiliselt ei suurene, suhteline pikenemine märgatavalt langeb.
Joonis 6 - alumiiniumist valukojad AlSi7Mg-T6 tugevus, voolavuspiir, pikenemine ja väsimuskontsentratsioon
Sarnased uuringud viidi läbi erinevate räni sisalduse jaoks. On kindlaks tehtud, et räni sisalduse suurenemisega väheneb sulami plastilisus, eriti paksendamise kohtades, madala tahkestumise kiirusega. Kuid sulamid, mille ränisisaldus on 11-12%, kasutatakse jätkuvalt juhtudel, kui on vaja alumiiniumsulamist suurendada voolavust.
Alumiinium AlSi7Mg väsimusvastase tugevuse seisukohast on selle poorsuse tase valamisel. Joonisel 7 on näidatud AlSi7Mg0.3 alumiiniumsulamit sisaldava väsimuse tugevuse sõltuvus proovide materjali maksimaalsest pooride suurusest.
Joonis 7 - Alumiiniumist valukojendi AlSi7Mg0.3 väsimuskindlus
sõltuvalt pooride suurusest
Allikas:
Euroopa Alumiiniumi Assotsiatsioon, 2011
Autode rattad - sõiduki üldise välimuse oluline komponent, nii et esialgse ketta esinemine kohe silma lööb. Täna ei ole selliseid detaile raske koguda, sest tootjad on veendunud, et igal autoomanikul on lai valik ruumi. Kuidas mitte teha viga ja osta just seda, mida vajate? Selleks peate mõistma turul olevate ketaste peamist tüüpi.
Tavaliselt pakub iga auto põhiseade terasest sepistatud rataste ja maanteesõidukite rehve. Viimase omadused (nn suvine kumm) ei võimalda neid kasutada madalatemperatuuril, seetõttu paigaldatakse regulaarselt sama rehvile ka erinevaid rehve: kas talvel või suvel rehvid. Kuid asendamise mehhaaniline mõju toob kaasa rataste mitmesuguse kahjustumise ning lisaks uute rehvide ostmisele tuleb kulutada teljevahe parandamiseks või asendamiseks. Sellega kaasneb kahe erineva rataste komplekti ostmine vastavate rehvidega igal hooajal.
Pean ütlema, et teras (stantsitud) kettad on tänapäeval kõige populaarsem tüüp. Neid loetakse madalama hinnakategooria esindajaks, kuna neid toodetakse traditsiooniliste valtsitud toodete abil, kasutades stantsimist, mille järel valmistoode kaetakse lakiga või praimeriga. Tänu üsna lihtsale tootmistehnoloogiale on nende lõplikud kulud kaks korda madalamad kui valuvelgede maksumus, kuid isegi mitte kõik sõidukid lahkuvad konveierilt sellist tüüpi ratastega ja need asendatakse kergsulamistootega.
Peale ahvatleva hinnapoliitika, terasketaste kasutamise eelis on nende usaldusväärsus. Seega, kui kergsulamist alumiiniumi baasil olev ratas satub auku, siis on see tõenäoliselt lihtsalt pragune, samal ajal kui pressitud ketas ainult paindub, mida saab rehvide teeninduses kergesti parandada. Vahetuse saamiseks kaitseb selline element sõiduki vedrustuse ja keha tõsiste kahjustuste ja kallimate remontide eest. Tõsi, mõnede negatiivsete punktidega on kasutatud tembeldatud terasketasteid.
Esiteks, toote piisavalt kaalu mõjub kahjulikult auto dünaamika (auto kiirendab raskemaks ja aeglustab), ja teiseks, sõiduki suurenenud rasvavõime mõjutab reisijate vedrustuse ja mugavuse halba mõju. Samuti on võimatu mitte meenutada stantsitud ketaste esindamatut välimust, millele lisandub suurenenud kalduvus korrosioonile.
Mis rattad on paremad: kergsulam või teras? Loomulikult ei meeldi kõigile terasrataste omadusi, kuid paljud autode omanikud on valmis andma neile mõningaid puudusi, eriti kuna talvel ei ole auto dünaamilised omadused nii olulised ning madalamad hinnad on sileda velgede hindade suhtes atraktiivsemad.
Rataste valmistamiseks on alumiiniumist valmistatud sulamid üsna levinud (mõnikord kallimad - magneesiumisulamid). Seda tüüpi rataste peamine eelis teraskonstruktsioonidele (arvestamata väiksemat massi) on valmistamise täpsus (peenestus ei ületa 0,15 mm, terasetoodetel on see väärtus vahemikus 1,5-1,8 mm).
Lisaks sellele on kergete valuvelguste tootmistehnoloogia omadused võimaldavad luua mitmesuguseid vorme, mis parandavad sõiduki välimust. Ketaste konstruktsioon, samuti alumiiniumsulamite omadused aitasid kaasa rataste suurele läbimõõdule (17-22 tolli) ja võimsatele piduritele.
Cast-kettad valatakse sulametalli valamiseks, millele järgneb puurimine istumispindade ja aukude puurimiseks, kuid see on juba pärast töödeldava detaili jahutamist. Valatud rattad ei ole nii vastupidavad kui võltsitud versioonid, nii et nende seinad on üsna paksud. Samuti võib tootmisprotsessis olla peidetud poorid ja kestad.
Tuleb märkida, et valatud alumiiniumtooted on teraskettadest kergemad 15-30% võrra, mistõttu masina rasvavarre vähendatakse ja kütusekulu väheneb. Samal ajal suureneb auto juhitavus ja liikumise mugavus suureneb.
Valatud alumiiniumist ketaste teine positiivne kvaliteet on nende suur vastupanu korrosioonile avalduvatele mõjudele, mida hõlbustab ketaste pinnal korrosioonikile tekkimine. Peale selle paneb paljud autotootjad rataste mitmekihilise värvipinda, mis parandab plaadi välimust ja suurendab selle korrosioonivastaseid omadusi.
Tänapäeval saate peaaegu igasuguse valatud alumiiniumvelgede mudeli korjata, kuid need on kõik rohkem kahju kui terasest kolleegid. Loomulikult võite proovida ratast parandada, kuid nagu näitab praktika, on odavam kohe uue ketta ostmine. See tähendab, et alumiiniumist ketaste peamine puudus on madal tugevus.
Sepistatud veljed on valmistatud suruga sepistamise ja järgneva töötluse abil, mis viiakse läbi spetsiaalsetel treipingid (töötluskeskused). Kuigi võltsitud rataste hind ja valatud toodete maksumus on suuremad, kuid need on palju paremad ja kergemad kui viimane variant. Lisaks on võltsitud ratastel suuremad korrosioonivastased omadused, mis vähendavad täiendava pinna kaitse nõudeid.
Kui tootmistehnoloogia keerukusest lähtuv kõrge hind ei oleks olnud, oleks võltsitud rattad juba ammu varjatud kõikidest võistlejatest, kuna vähesed neist suudavad enamiku nende omadustega kokku sobitada. Nii et väikese massi ja tugevate jõududega (mitte lõhkuda tugevaid šokkidega, nagu valatud ones) on tasub lisada üsna muljetavaldavaid sõiduki aerodünaamilisi omadusi, mis on eriti märgatav suurel kiirusel liikudes. Seepärast on sepistatud rattad populaarne häälestamise ja motospordi fännide seas.
Kui arutada valuveljed, tuleb erilist tähelepanu pöörata eeltellitavatele ratastele. Need koosnevad mitmest osast (2-3), mis on kinnitatud koos titaanist või terasest valmistatud kinnituspoltidega. See tähendab, et kõik valatud rattad on lahutamatud konstruktsioonid, ja kokkupandavad tooted on ratas ja alus ühendatud kogu ratta perimeetriga, mis annab plaadile väga ebatavalise välimuse. Eksperdid soovitavad eelistada titaanist kinnititega tooteid, kuna neil ei ole söövitavat mõju.
Eeltöödeldud ketaste tootmistehnoloogia põhineb valatud ja sepistatud rataste loomise meetodite kombinatsioonil. Niisiis kasutatakse velgi valmistamiseks kõige sagedamini sepistamise tehnoloogiat, samas kui baas on loodud valamise teel. See funktsioon võimaldab teil ratta kaalu kaks korda vähendada (meeskonna struktuuri kaal on 4-6 kg ja vormitud toote mass 12 kg).
Lisaks on positiivseks asjaoluks see, et rataste komplekti erinevaid osi saab valmistada erinevatest materjalidest, ühendades kõik nende kasulikud omadused. Põhimõtteliselt on Itaalia ettevõtted seotud modulaarsete rataste tootmisega, kuid nende jaoks valmistatud poldid toodetakse Venemaal.
Mõned tootjad lisavad võltsid poldid tahke valukärje disainile, mis täidavad dekoratiivset funktsiooni. Sellistel juhtudel, et eristada modulaarseid rataste valatud mudeleid, vaadake lihtsalt toote sisemust. Kui pole õmblusi, siis on teil kindel ketas. Huvitav on, et tõmmatud pallidega rattad kaaluvad rohkem kui sarnased mudelid ilma nendeta.
Kõigi eeliste korral on komposiitplaatidel teatud puudused, millest kõige olulisem on nende hind.
Peaaegu kõik valuveljed on valmistatud alumiiniumist, millele on lisatud ka teisi sulamit. Seega arendajad püüavad parandada materjali kvaliteeti. Kuid on veel üks võimalus parandada ketta omadusi, mis hõlmavad spetsiaalsete magneesiumisulamite kasutamist. Need on palju kergemad kui alumiinium (magneesiumi tihedus kui metall on palju väiksem), mis vähendab valmisrataste lõplikku massi ja auto mittetöötavaid nurki.
Madala massi ja kõrge vastupidavusega sõidukid muudavad sellised rattad sportautode jaoks ideaalseks võimaluseks, kuna sõiduki kogumass väheneb ja sellega väheneb amortisaatorite koormus, muutes supermarketiku liikumise sujuvaks. Need mootorsõidukimudelid võtavad vastu kõik juhtimisprotsessis saadud šokid ja vähendavad keha vibratsiooni, millel on positiivne mõju mootori, vedrustuse ja ülekande tehnilisele seisundile. Lisaks sellele iseloomustab magneesiumketaste suur jäikus, mis aitab säilitada rehvi kuju, vähendades seeläbi ka kulumist.
Kõige vastupidavamad ja kallimad mudelid on magneesiumi kettad, mis on valmistatud sepistamise teel. Need rattad on paigaldatud tipptasemel mudelitele, kuna need on kõige prestiižikum valik.
Tõsi, tuleb märkida, et magneesiumketastel on ka mõningaid puudusi. Näiteks võivad neid mõjutada mustus, tolm ja ka niiskus, mis muudab need korrosioonikahjustuste suhtes vähem vastupidavaks. Seega, kui rattad ei ole nõuetekohaselt hooldatud, peavad peagi otsima asendust. Samuti on tähtis kettaid "õigeaegselt kaitsta" (soovitavalt kohe pärast ostmist), mille jaoks kasutatakse vastupidavuse, kõvaduse ja kõrge pinnakvaliteedi tagamiseks mitmesuguseid erilisi lakke ja värve.
Nüüd vaatame lähemalt alumiiniumsulamite omadusi. Nende suur populaarsus on tingitud suhteliselt odavast, ilusast disainist ja kõrgest tehnilisest jõudlusest. Esiteks, need on kergemad kui terasetooted, mis tähendab, et auto liikumise sujuvus on suurem ja vaja on vähem kütust. Teiseks, tänu uute valatud alumiiniumist ketaste valmistamisel kasutatavatele tehnoloogiatele lihtsustatakse järgnevat auto rataste tasakaalustamist.
Kui võrrelda selliseid tooteid magneesiumiliikidega, siis tuleb märkida, et nad ei karda prügi, mustuse ja soolasid, sest neil on isepuhastuv funktsioon ning lisaks sellele lisatakse alumiiniumist kettadesse spetsiaalsed tööriistad, mis moodustavad pinnale oksiidkihi. See kile rikub plaadi välimust, seetõttu suurendavad tootjad oma atraktiivsust, kasutavad tootjad värvkatteid. Samuti tuleb märkida, et deformatsiooni korral on sellised rattad üsna raskesti parandatavad ja remont maksab "üsna penniga".
Sulgemisel valmistatud alumiiniumist kettad on palju tugevamad kui valamise poolt tehtud analoogid, kuid nende hind on palju suurem. Kuidas mitte teha valet valikut ja saada tõesti kvaliteetseid tooteid? Mis on parem võtta: magneesiumist või alumiiniumist rattad? Alguses on mõistlik mõista, et mõlemal tüübil on kõrge soojusjuhtivus, mis aitab vähendada klotside koormust ja annab sõiduki pidurisüsteemi jahutamise.
Alumiiniummudelid on populaarseks eelarve ja keskklassi autode omanikele ning magneesiumirattad (eriti need, mis on loodud sepistamise teel) ostetakse rohkem lisatasu sõidukite ja sportautode omanike poolt.
Tellige meie vooge Facebookis, Vkontakte'is ja Instagram'is: kõik kõige huvitavamad autosündmused ühes kohas.
TÄHELE MAGNIA RATTAD!
Tooted, mille tarbimisomadusi hinnatakse ajakirja Za Rulem kaudu, satuvad redigeerimisnõusse mitmel viisil. Sageli esitab tootja oma toodete valimi, et veenda ajakirjanikke selle kõrge kvaliteedi poolest ning meie ülesandeks ei tohi olla piinlikust, et uurida kingitamise hobuste hambaid. Nii on 1995. aasta augustis Solikamski magneesiumivabrikute rattad meie jaoks. Selle kohta, kuidas nad autoga käitusid, ütleb Alexander POPOV.
"Magneesiumist taim - nii ja magneesiumirattad?" - me põhjendasime. Ja sai vastuse positiivselt. Mällas kohe tekkis huligaani lapsepõlve episood koos magneesiumiprotsessidega täidetud pommi lõhkamisega, matripead ja kaaliumpermanganaat. Seejärel meenutas autor, et ta sattus magneesiumisulamitoodete ja täiskasvanuks saamiseni, teenides samal ajal armees lennukitehniku hulka. Mitme-tonnise ülehelikiirusega võitleja rattapidurikomplektid on valmistatud samast ML5 sulamist, kui rattad, mis meile on mõeldud Zhiguli jaoks. Väliselt nad ei ole nii atraktiivsed kui autot, eriti kui need on maalitud mürgise rohelise emailiga, kuid nad töötavad veatult.
Solikamski rataste atraktiivsust saab aga rääkida ainult venitada, eriti kui võrrelda neid tuntud tootjate toodetega. Disain mõnevõrra meenutab Maya India kaunistusi, kuigi viimane eelistas kasutada oma teostele väärismetallist kulda. Näeme, et pind on värvitud ekspresseeriva halli emailiga. Solicamski rataste pesemine on raske väikeste eendite ja depressioonide tõttu kergelt öelda. See ei takistanud tootjalt oma juhistes kategooriliselt nõuda. hoidke rattad puhtad, pesemise ajal kasutage ainult looduslikku harjastega harja ja vett.
Kuid välimusest tulenevalt jälle kinnitati ka igavesed "kaaslaste maitse ja värvus". Ründajad usaldasid meid sellest, võttes kaks korda nelja rataste paar päeva pärast nende paigaldamist VAZ 2106-le. Peaaegu katseprotsessi, mis ei õnnestunud, jätkus pärast ülejäänud rataste muutmist autosse. Seekord nad kasutasid "sekretki" - ja seega ignoreerisid tehase juhiste nõudmist kõikide tehases tarnitud standardsete kinnituspoldid.
Pole saladus, et auto ratastega alumiiniumsulamite kasutamine on võimaldanud oluliselt suurendada nende tarbijaomadusi. Vastupidav, kerge, korrosioonikindel ja, mis kõige tähtsam, lihtsalt ilus, on nad terasest atraktiivsemad, kuigi kallimad. On selge, et magneesiumisulamist kehtestades soovis tootja maksimeerida selle materjali eeliseid. Millised neist?
Magneesiumisulam ML5 tähistab valatud sulameid. Kompressorite ja -riistade, mootorite ja pumba karterite, pidurikellade ja muude osade puhul on seda juba ammu kasutatud laialdaselt lennunduses. Kui me võrdleme ML5 alumiiniumisulamitega, siis mehaaniliste omadustega lähim silmumiin AL2, AL4, AL9. Seega on ML5 ja AL4 samad jõud piirid.
Magneesiumsulamist peamine eelis on 33% väiksem tihedus (1,81 g / cm3 ML5 puhul ja 2,7 g / cm3 AL4 jaoks). Seepärast on sama toode ML5-st sama tugevusega - üks kolmandik heledam kui silumiinil AL4.
Aga rataste leevendamine ei ole eesmärk iseenesest. Mida väiksem on rasvavaate osakaal auto massist, seda suurem on suspensiooni töötingimuste soodsamad amortisaatorid, seda parem on stabiilsus, käsitsemine, pehmem käik. Injectivity suureneb ja pidurdusteekond väheneb ja selle tulemusel salvestatakse kütus. Magneesiumisulamist soodustab selle kõrge soojusjuhtivus, mille tõttu on piduriklotside soojendamine vähenenud ja nende kulumine aeglustub. Lõpuks on sulamil ML5 suurepärased sumbumisomadused, mis võimaldab neil vibratsioone kiiresti nihutada pärast seda, kui rattad takistavad takistusi ilma auto oluliselt kahjustamata. See lõpetab ekskursiooni teooriasse.
Ja kuidas see võrdleb ratta tegelikke omadusi?
Magneesiumi rattad teenindasid meie autot üle aasta. Selle aja jooksul oli tema läbisõit - peamiselt linnakeskkonnas - üle 20 tuhande kilomeetri. Aasta jooksul ei olnud negatiivseid muudatusi auto esiosa peatamises. Esirataste paigaldamise nurgad jäävad peaaegu muutumatuks, rooliühendustes ei esine märgatavaid lõtku. Mil määral oli magneesiumirataste kasutamine selle tulemuse mõjutanud, seda muidugi pole võimalik välja selgitada. Samuti peaks lugejale olema selge, et kergekaaluliste rataste paigaldamine autole vähendab selle kaalu, st 1,200-1,195 kg ehk murdosa protsenti. Sellest lähtuvalt on naiivne eeldada olulist kütusekulu - me oleme realistlikud!
Kuid rataste kasutuse aasta näitas viga, mille tõttu peab tootja põhjalikult töötama. See on magneesiumirataste väike korrosioonikindlus. Pärast kahe ja poole kuu talveolukorda langes üks tasakaaluskaaludest. Selle lisaseadme kronsteini jääkide hoolikas kontroll näitas, et seda süteti elektrokeemilises korrosioonis sõna otseses mõttes. Kuu aega hiljem kaotas kaalu teine ratas. Aga kaalu kaotus - mitte halvim. Nende kinnituspaikades rikuvad nad aktiivselt rataste metalli, neid haavandeid saab fotost näha. Sama asi juhtub ka rattapoltide ümber, mis põhjustab kurbaid mõtteid. On selge, et tehase katmine ei suuda pikka aega elektrokeemilist korrosiooni taluda ja soolalahused, mida linna tänavad rikastavad, kiirendavad seda mitu korda. Me suutsime leida väljapääsu üsna kiiresti: eemaldades magneesiumoksiidid mehaaniliselt, töödeldi Moviliga rikkaliku ratta kinnituspunkte ja tasakaalustusmassi. Välimus halvenes, kuid tulemuseks jäi meid alla - korrosiooni protsess aeglustus oluliselt.
Sellest hoolimata ei suutnud me pärast seda sündmust positiivselt hinnata magneesiumisulamiga ML5 valmistatud ratasid. Solikamski tehases tegi nad järk-järgult katset haruldasi materjale mootorsõidukitööstuses, kuid korrosioonikaitse valdkonnas siin ei toimu enam tööd. Lõppude lõpuks, auto rattad - erinevalt õhusõidukitest - töötavad sellega seoses palju raskemates tingimustes!
Need on "soolaste" tänavate sõidu tulemused.
Autojuhtide hulgas on eriline kinnismõte ilusate valuvelgedega. Erinevaid ilusaid illustratsioone on võimalik saada erineval viisil ja tehnoloogiatest. Käesolevas artiklis uurime erinevaid valgusvelgede valmistamise võimalusi.
Valuveljed said oma nime nende metallide tõttu. Nende valmistamiseks kasutatakse erinevaid kergeid metalli: alumiiniumi, magneesiumi, titaani. Tehnoloogid on jõudnud järeldusele, et valmistada kergmetallist ja sulamitest rataste ketasid pärast lihtsa võimaluse avamist, et parandada sõidumugavust ja säästlikkust - vähendamata massi, mida ei kasutata raskusteks, mille hulka kuuluvad ka rattad.
Valtsveljed on jagatud mitmeks rühmaks, mis erinevad sulamist koosneva koostisega, millest need on valmistatud:
Alljärgnev tabel sisaldab kirjeldusi iga valuvelgirataste rühma kohta, nende omadusi ja erinevusi nende vahel.
Statistika kohaselt on 80% kõigist maailmas müüdavatest kergmetallidest rattaid tehtud. Ülejäänud 20% ketastest saadakse stantsimise teel. Sellisel juhul on võltsitud valuveljed hinnaga kaks korda kallimad (seda ei tohi segi ajada terasest sepistatud kettad).
Valuvormi tehnoloogia abil toodetud valgus-valuveljed toodetakse tagasi surve all valtsimisel või reguleerimisel madalal rõhul. Valamiseks kasutatakse alumiiniumi sulamit räni (ränisisaldus kuni 10%), magneesiumist alumiiniumi (magneesiumisisaldus 0,4%), vask-alumiiniumi (vase sisaldus kuni 2%), samuti titaani, strontsiumi, mangaani ja boori lisandeid.
Stantsitud valuveljed on valmistatud kuumbrüoktehnoloogia abil, mille järel töödeldakse toorik mehaaniliselt või termiliselt.
Kergmetallist rataste töötlemine termilise meetodiga hõlmab plaadi tühja kuumutamist temperatuurile 500 ° C, täiendavalt jahvatades ja jahutades vees temperatuuril 20 kuni 80 ° C 5-10 tunni jooksul. Seejärel läbib iga plaat kunstliku vananemise protsessi, kui see asetatakse 5-8 tunni jooksul ahju temperatuurini 200 ° C. Valatud kergsulamist ketas erineb halvimal vastupidavusest võrreldes stantsitud valgus-valuvelgedega, mis on tingitud selle töötlemise tehnoloogiast. Tõsi, suurem jõud peaks maksma rohkem. Kuna tembeldatud titaanist kettad on kõige kallimad rattad.
Autode arv kasvab pidevalt, mistõttu osade, varuosade ja autode tootmine on väga paljutõotav ettevõtja, mis hõlmab pidevalt nõudlike toodete valmistamist. Nendeks toodeteks on rattarattad, mida tänapäeval esindavad terasetootjad sageli turgu.
Seda tüüpi rattavalmistamist peetakse traditsiooniliseks, kuid sellel on palju puudusi, mistõttu on see pikka aega asendatud rataste tüübiga, mis on valmistatud kõrgtehnoloogilisemate tehnoloogiate abil ning kergemate metallide ja nende sulamite kasutamisel. Sel põhjusel nimetatakse neid kergsulamist.
Tänapäeval on juba olemas märkimisväärne arv valuveljedest toodangut, kuid sellel turul võib asuda isegi algaja ettevõtja, sest selle tootmise keerukus ja olulised finantsinvesteeringud muudavad sellise ettevõtmise oluliselt keerulisemaks. Loomulikult nõuab igasugune tootmine ettevõtjast suuri investeeringuid, kuid me ei tohi unustada, et ka investoreid võib leida ka väljastpoolt või kasutada krediidipakkumisi. Kui välja töötatakse hea äriplaan, on rikkad inimesed valmis investeerima ettevõtlusse, peamine neist on väljavaadete näitamine. Ja selles suunas on nad kindlasti olemas.
Hoolimata üldtunnustatud faktist, et parima kvaliteediga autod ja nende osad tehakse kõikjal, kuid mitte Venemaal, võib seda valdkonda nimetada erandiks. Pärast sotsialistliku süsteemi kokkuvarisemist jäid endiselt palju ettevõtteid, kes töötasid riigi tellimustega, kuid üleöö jäid endiselt endale. Mõnes neist avanesid legeerteraside tootmiseks mõeldud töökojad ning tehti tööd sõjalise ja lennundustööstuse varustuse jaoks. See tähendab, et sellised inimesed pärisid kallid, kuid suurepärased seadmed, mis annavad odavaid ja kvaliteetseid kaupu. Nende ettevõtetega on suhteliselt raske konkureerida, sest nende tooteid hinnatakse ka välismaal, kuid kaasaegne turg ei ole küllaltki küllastunud. Impordketaste arv on märkimisväärne, kuid neil on tavaliselt liiga palju suuri koguseid.
Frantsiisid ja tarnijad
Seega peaks alustava ettevõtja juhinduma turu keskmisest segmendist, pakkudes suhteliselt odavat ja kvaliteetset toodet kohaliku turu vajadusteks, arendades - võib-olla ka kogu vene, mitte ainult konkreetseid piirkondi. Siiski on oluline ka palju muid tootmisobjekte.
Valmistatud valuveljed on jagatud kahte tüüpi: valatud ja sepistatud. Ja mitte ainult tehnoloogia iseenesest on erinev, vaid ka lõpptoot; Sepistatud peetakse mõnevõrra paremaks, kuid nende peamine tagasilöök on hind. Ketas on väga kõrge kvaliteediga, kuid need teisendatud taimed suutsid saavutada väikseid kulusid. Täna on see legeerumissilindrid, mida kasutatakse kõige enam, sest selline tootmine kiiresti tasub end ära (mitte nii suuri investeeringuid kui ka seda liiki valuvelgede laialdast levikut, kuna võltsitud on kallid).
Sepistatud oste ostetakse väiksemates kogustes, kuid neile on ka tarbija, samal ajal on selliseid kettaid leidnud suuremad tootjad, kuid keskmise suurusega ärimehed seda teevad harva. Arvestades, et mootorsõidukite arv kasvab igal aastal, võite konkurentidel olla isegi kõrvuti ja samal ajal koos nendega edukalt eksisteerida.
Siiski omandab oma autojuhtimise ajal autojuht pidevalt uusi plaate (mitte kord aastas muidugi, kuid mõnikord juhtub, sest see on suhteliselt lihtne neid kahjustada), mõnikord ta tahab lihtsalt muuta standardseid ja esteetiliselt ebameeldivaid tehase ketasid. Ja iga auto jaoks on olemas kaks kummist komplekti ja sageli kaks komplekti ketast - talvel ja suvel rehvid eraldi. Oma linna autode arvu ja uute autode ligikaudse müügi hinnangu põhjal võite täiesti tingimata aru saada, milline on nõudlus.
Tuleb ka märkida, et lisaks kahele eelnimetatud kergvaltsvelgede rataste tootmise tehnoloogiale on veel mõned. Esiteks on need ühendatud kettad, mis toodetakse nime järgi paljudest tootmisprotsessi käigus kogutud osadest; see tähendab, et toode ei ole sisuliselt monoliitne. See tehnoloogia ei olnud eriti populaarne autotööstuses. Ja teiseks, see on eksklusiivsete ketaste tootmine, kui valmis ketas väljastatakse freesimisseadmest tühjaks vastavalt individuaalsele tellimusele. Kuid see meetod on väga aeganõudev ja ei sobi masstoodangu saamiseks. Kuid nagu veel üks ärivõimalus, võib seda kaaluda.
Enne tootmist korraldama peate registreerima äriüksusena. Lihtsustatud maksustamissüsteemi (USN) kasutamiseks peaksite valima üksikettevõtja (üksikettevõtja, üksikisiku) või piiratud vastutusega äriühingu (LLC, juriidiline isik) vorm. Lihtsustatud maksusüsteem võimaldab maksuvähendusi 6% tuludest või 15% ärikasumist. Kogu registreerimine võtab aega umbes üks kuu ja 20 tuhat rubla. Valuvelgede tootmine asetatakse mootorsõidukite osade tootmiseks, nii et tegevuskoodiks on (JSAF 2) 29.32 Mootorsõidukite muud osad ja lisaseadmed.
Tavaliselt tegelevad nad tootmisega juhul, kui nende ja hoonete omanduses on märkimisväärne territoorium või on võimalus kogu kompleksi üürida soodsa hinnaga. Sel juhul vajame platvormi umbes 10 maad maad, võttes arvesse tootmisrajatiste, ladude, haldus- ja abimajade asukohti, sõidukite ja juurdepääsuteede kohti. See tähendab, et sellisel saidil saate panna täielikult varustatud seadme. Vajalik on ka oma vedu, kuigi partnerid saavad ära võtta ja ära võtta suuri koguseid kaupu ja tooraineid. Sõltuvalt tootmisest moodustatakse töötajate hulgast ning tasub rentida ainult neid inimesi, kes otseselt tootmisprotsessis osalevad ja need, kes tagavad tehase töö - masinad, mehaanikud, portijad, autojuhid, turvamehed. Raamatupidamine on parem tellida. Peamine tööjõud on masinaoperaatorid ja juhtkonnad.
Esmalt ei pea alati esmalt töötama, seega võib esialgu olla ettevõtte tööplaan standardiks - 8 tundi päevas, 5 päeva nädalas. Selliste tööde leidmine töötajatele ei ole alati lihtne, kuna see nõuab teadmisi teatud masinate hoolduse ja käitamise kohta, peavad juhid olema seadme disainis hästi kursis, et oma toimimist nõuetekohaselt seadistada ja säilitada, ning tehnoloogid peavad kindlaks määrama saadud kauba kvaliteedi ja tooma tehnoloogia maksimaalselt võimalik täiuslikkus. Tuleb märkida, et ketaste valmistamiseks ei ole universaalset sulamit, peamine tingimus on see, et alus on kerge (tavaliselt värviline) metall, enamasti kasutatakse alumiiniumi ja magneesiumi, palju vähem tiitumist. Puhtal kujul ei saa neid kasutada, mistõttu nad kasutavad legeerimata liike, mitteraudmetallide ja (vähemaliselt) mustmetallide ja mõnikord ka metallist plastilisi sulamid. Võite kasutada valmistooteid, mida testitakse aeg-ajalt, kuid mõned ettevõtted on pühendunud oma arengutele. Kui teil on vahendid ja võimalused, võite leida parima materjali, mis suurendab oluliselt toote konkurentsivõimet.
Frantsiisid ja tarnijad
Ja kui kõikide valuvelgede valmistamise korraldamisel on korralduslikud küsimused ühesugused, on tootmine iseenesest väga erinev. Igaühel neist peate olema üksikasjalikumalt kursis.
Valuveljed. Kõige tavalisem tüüpi valuveljed, mis on odavamad tootmiseks ja seega ka sellise toote maksumus, on veidi madalamad sepistatud. Kõige levinum alus on spetsiaalsete lisanditega alumiinium, täna on levinud sulam, mis sisaldab ka räni (kuni 7%), mangaani (0,1%), magneesiumi (0,4%), titaani (0,2%), rauda (0,12%), vaske ja tsinki (0,05%). Väljund on toode, mis on korrosioonile vastupidav, mis välistab vajaduse plaadi värvimiseks ja täiendava kaitse järele - kõik koostise elemendid pakuvad seda esialgu. Sageli kasutatakse teisi sulameid, kuid on vaja arvestada asjaolu, et kõigil metallidel on erinevad sulamistemplid ja metalli viimine vedelasse olekusse on protsessi lahutamatu osa. Tegelikult on see, miks seda tehnoloogiat nimetati valuks. Seetõttu on kõige otstarbekas kasutada madala sulamistemperatuuriga metalli (st mitteväärismetallid, mitte lisakomponendid). Veelgi enam, kahe kõige tavalisema metalli kasutamine võimaldab kasutada madala sulamistemperatuuriga metallidega töötamiseks standardseid seadmeid; see on alumiinium, mille sulamistemperatuur on 933 ° K (või 660 ° C) ja magneesium temperatuuriga 923 ° K (või 650 ° C). Kuid titaaniga töötades tuleb osta kallid ahjud ja survevalu masinad, sest selle elemendi sulamistemperatuur on 1993 ° K (või 1720 ° C). Seetõttu ei piira mitte ainult metalli enda kõrgem hind, vaid ka kallim töötlemisviis selle kasutamist, kuigi loomulikult on titaan kettadele väga hea alus.
Metallist või sulamid valuplokkadesse ostetakse tootmiseks, tavaliselt ostetakse juba valmisolevaid sulameid, harva keegi toodab neid tootmises (kuigi uute sulamite leidmiseks tehakse tööd, on tõenäoliselt saadaval termotuumasinad). Ostetud valuplokid lähevad injektsioonvormimisseadmele, kus nad läbivad esmase töötlemise, mille järel saadud valuplokk jahutatakse kiiresti spetsiaalses lahuses (kuid see võib olla puhas vesi või tehniline õli). Seda protseduuri nimetatakse polümorfse muundamise vältimiseks ja peale selle annab metall mõningaid vajalikke omadusi (ennekõike kõvadus), kuid see võib olla päris habras, nõrgalt mitmekülgne ja viskoosne, et seda tulevikus kasutada. Seetõttu töödeldakse toorik kuumutamist kriitilisest temperatuurist allapoole (vananemisprotsess) ning seejärel suunatakse jahtuma värske õhu või spetsiaalselt varustatud ruumi. Toode on tegelikult valmis ja selle saamiseks saadetakse see töötlemiseks, kus sellele antakse soovitud kuju ja geomeetrilised parameetrid. Seda tüüpi tootmises ei ole ketas välimuse kujundamisel vaja eraldi käsitleda, kuna see omandab selle isegi valamise ajal.
Mõnel juhul sobiva sulami kasutamisega ei töödelda toorikuid täiendava kuumtöötlusega ja tooted viivad koheselt tangidesse. Kui sulamist ei arendata ettevõttesiseselt, peaksid tehnoloogid kogu teabe tarnija materjalist saama, et teada saada, milliseid parameetreid materjal saab konkreetse tööprotsessi käigus. Jah, ja põhitõdesid endal võivad lõpuks olla erinevad omadused, mistõttu ei pruugi mitte ainult peamine tootmisprotsess, vaid ka hilisem täpsustamine.