logo

Oma ettevõtte avamine ei ole lihtne ülesanne. Oluline on mitte ainult suunata, vaid ka mõelda iga detaili juurde, nii et riskid on minimaalsed. Takso teenuseid pakkuv ettevõte on suurepärane idee. See ei nõua eriteadmisi, suuri investeeringuid. Isegi alustajad saavad sellist äri korraldada.

Miks takso äri on kasulik?

Igas linnas võite tellida mis tahes taseme takso - alates lihtsast reisist kuni eliit taksoga kõrgema klassi autoga. Samalaadsete teenuste osutajate arv kasvab. Kuid nõudlus taksoteenuste järele ei vähene. See on tingitud asjaolust, et linnad kasvavad.

Lisaks sellele ei ole isegi oma autode omanikud kindlustatud vajaduse tõttu pöörduda taksoteenuse poole, näiteks halva tervise korral, auto rikete korral, muudel juhtudel, kui auto muud juhised on ohtlikud või võimatu.

Kui soovite kasumlikku äri, soovitame taksoteenuse avamist. Kui te arvate, et selleks on vajalik suur laevastik, siis see pole tõsi. Nii vaatame lähemalt, mida on vaja selle ettevõtte korraldamiseks.

Kuidas taksoteenus avada?

Tuleb mõista, et teie teenuse eesmärk on igal juhul kasum. Peale selle peate teadma, et see on õige äri, mis on tänapäevastes tingimustes nõudlik ja nõudlik juba pikka aega.

Taksojuendi avamine on lihtne. Et korraldada takso teenust nullist, peate otsustama, milline on teie laevastik. Autode arv sõltub sellest, kui edukas ja populaarne on teie äri. Taksoteenuse korraldamiseks on mitu populaarset võimalust:

  • auto ostmine ja sõidukipargi moodustamine;
  • autojuhtide palkamine püsivaks töökohaks teie sõiduki fikseeritud töötasuga;
  • autojuhtide palkamine tükkideks koos oma autoga makstava palga eest.

Võite kaaluda kõiki võimalusi, kuidagi neid ühendada. Muidugi on kõige parem eelistatav teine ​​ja kolmas võimalus:

  • Esiteks on autojuhtidel oma autod, seega vähendatakse oluliselt ettevõtte kulusid;
  • Teiseks, fikseeritud palk võimaldab teil vältida personali suurt käivet, mis on saanud kolmandate võimaluste valinud ettevõtete jaoks suureks probleemiks.

Taksoteenuse korraldamiseks peate tegema järk-järgult järgmisi toiminguid:

  • Määrake töötajate arv (kui avate kõnekeskuse, siis saavad teie operaatorid töötada mis tahes kohas, mis on neile mugav, ilma et nad asuksid konkreetsesse kontorisse);
  • Valige oma takso pakutavate teenuste arv (konkureerivad ettevõtted peaksid seda jälgima). Teie linnas osutatava teenuse kvaliteedi pildi koostamiseks ei oleks enam vaja kasutada mitme taksojuhi teenuseid.
  • Nende sätete alusel arvuta masinate arv, mida vajate;
  • määrama teenuse hinna (seda saab arvutada ettevõtte äritegevuse maksumusest ja ka osa kasumist);
  • Arvutage ruumide üürimise, parkimise, telekommunikatsiooniettevõtjate teenuste, kontoritöötajate ja operaatorite palkade maksumus;
  • Arvuta turunduskulud, mis on vajalikud mitte ainult taksoteenuse reklaamimiseks, vaid ka teie takso pildi ja kommunikatsiooni säilitamiseks (mõtle, millised nõuded juhtide väljanägemisele ja kui palju viki kaarte nad peavad pidevalt kandma);
  • See peaks sisaldama kontori kulukava, trükitud visiitkaarte, kviitungi (vajadusel klientide nõudmisel), trükkimist ja muid kulutusi, ilma milleta te lihtsalt ei saa.

Nii avame taksoteenuse IP-aadressi. Autotöötajatega tööle võtame. Mõelge, et meil on kõik draiverid, mis on paigutatud PI-le. Juht maksab oma kulul oma autosse taksoteenuselt kõik bensiini, auto remonditööde ja ettevõtte korraldamisega seotud maksud.

Ettevõtte tegevuse peamised etapid

Takso avamise äriplaani väljatöötamine on midagi, mida tuleks teha enne ettevõtte registreerimist. See on samm-sammult juhis, kuidas luua ettevõtet.

Esimene etapp - organisatsioonilised üritused.

Esiteks peate äritegevusele avama üksuse või piiratud vastutusega äriühingu. Protseduur ei võta palju aega ja on suhteliselt odav. Registreerimiskulud arvelduskonto avamisel, plommi väljastamine IP-le on 3000 rubla, LLC-le - 8000-10000 rubla. Samuti peate enne ettevõtte või üksikettevõtja registreerimist ettevõtte nime valima

Enne dokumentide ettevalmistamist peate valima maksimaalse optimaalse maksesüsteemi. Üksikute ettevõtjate ja piiratud vastutusega äriühingute jaoks on kõige lihtsam maksusüsteem. USNiga saate maksta 15% (tulu miinus kulud) või 6% ainult sissetulekust. Maksu suurust reguleerivad kohalikud omavalitsused. Pensionifondi sissemaksed ja PI-le sotsiaalkindlustus on 27 990 rubla aastas (arvutatakse 2017. aastaks sissetulekuga kuni 300 000 rubla).

Tuleb arvestada, et kui avatakse juriidiline isik - taksoühing piiratud vastutusega äriühinguna - siis peab teil olema juriidiline ja postiaadress, nagu see kehtib seaduse nõuete kohta. Kui otsustate PI-d avada, on vaja esitada üksikettevõtja registreerimise aadress.

Raadio maksumus juhi esitatud arvutustes võetakse arvesse seadmete maksumuses. Kui teil on vaja Roskomnadzori luba kasutada sagedusi, võite pöörduda selle teenuse pakkujate poole. Registreerimise maksumus on 35 000 kuni 50 000 rubla. Lisaks kõlaritele kasutavad nad sagedamini juhi jaoks spetsiaalset nutitelefoni.

Samuti on vaja saada iga piirkonna transpordiministeeriumi jaoks eraldi autotranspordiks taksoga - 3000-4 000 rubla ulatuses. Iga autojuht võtab selle litsentsi vastu ja tasub selle eest oma kulul. Trahv teenuste eest ilma loata on 5000 krooni.

Kokkuvõttes maksab PI-i avamisel taksos toimuvate äriorganisatsioonide kulud kuni 3000 rubla, LLC-i korraldamisel - 10 000 rubla.

Teine etapp - kontori ruumide valik

Ettevõtete korralduse ettevalmistamise teine ​​etapp on büroohoone valimine ja väike parkimiskoht. See võib olla renditud ruum väikese külgneva territooriumiga, eelistatavalt nii, et mitte segada teisi.

Dispetšeri asukoht ka ei mängi mingit rolli, kuna ta juhib kolleegidega suhtlemist kõige sagedamini raadio, mobiiltelefoni või isegi 3G Interneti kaudu. Seetõttu võib kontoris ruumi suurus olla väike - piisab 15-20 ruutmeetrist.

Tavaliselt usume, et meie äri jaoks rendime bürooruume kesklinna keskel 15m2. Üürikulud on 800 rubla ruutmeetri kohta.

Kolmas etapp - seadmete ostmine

Täisfunktsionaalse taksojuhi korraldamiseks vajate kontoriseadmeid, telefone ja personaalarvuteid. Ärge unustage takso korraldamise tarkvara ostmist, näiteks MAXIMA. See on mõeldud spetsiaalselt taksoteenuste jaoks ja sellega töötamine on palju tõhusam ja mugavam.

Soovitav on osta navigeerimisversioon (soovitame 2GIS), mis peaks olema paigaldatud kõigile oma autopargi autodele. See vähendab oluliselt juhi ja kliendi aega.

Seda tuleb enne tegevuse alustamist osta. Kaasaegne taksoteenus nõuab järgmist tüüpi seadmete ja tarkvara ostmist:

  • arvuti või sülearvuti (3 tk, iga operaator): 50 tuhat rubla;
  • programm kõneautomaatika tööks: 250 tuhat rubla;
  • programm klientidega töötamise automatiseerimiseks (CRM-süsteem): 50 tuhat rubla;
  • juhtmeta nutitelefonid (20 tk.): 80 tuhat rubla;
  • mitme kanaliga telefonisüsteem: 70 tuhat rubla;
  • muu: 50 tuhat rubla.

Investeeringud seadmetesse kokku: 550 000 rubla.

Taksojuht, mis see on?

Ettevõtte peamine strateegiline eesmärk on maksimeerida kasumit. Peamine eesmärk saavutatakse kolme pikaajalise eesmärgi kaudu:

- pakutavate teenuste tõhususe parandamine;

Omakorda pikaajaline eesmärk keskmise tähtajaga eesmärkide arvelt:

- kaupade ja teenuste kvaliteedi parandamine.

- sorteerimispoliitika tõhustamine.

- hinnapoliitika parandamine.

- parandada hinnakujunduspoliitikat, mida ettevõte hindab konkurentide hindadega, ning vastavalt nende kehtestatud hindadele, püüdes saavutada peamist strateegilist eesmärki.

Teenuste hinna määramisel lahendab ettevõte järgmisi eesmärke:

- hõivata kavandatud turuosa;

- suurendada nõudlust pakutavate teenuste järele;

- hinna tõkked uutele konkurentidele.

Direktor jälgib pidevalt muutusi väliskeskkonnas, et tuvastada ja kasutada oma soodsaid võimalusi ettevõtte eesmärkide saavutamiseks, vältides takistuste tekkimise ohtu.

Maxim taksofirmade tegevuse SWOT-analüüsi põhjal tuvastati ettevõtte tugevused ja nõrkused, võimalused ja ohud.

Taksoettevõtte "Maxim" tugevad küljed:

- mitmesuguseid teenuseid;

- kõrgetasemeline teenindus ja klienditeeninduse korraldamine;

- pakutavate teenuste kõrge kvaliteet;

- kaasaegsed seadmed (autod, teeninduskeskus);

- soodne ja mugav asukoht;

Maxim taksofirmade nõrkused:

- mitte täielikult moodustatud positiivne kujutis;

- kõrgemad hinnad kui konkurendid.

Vabaturul ja tihedas konkurentsis tekib vajadus organisatsiooni turundustegevuse planeerimisel ja korraldamisel. Nagu on teada, turundustegevuse edukaks läbiviimiseks on vaja ettevõtte turundusosakonda või turustaja juuresolekut personali juures. Kuid sellest ajast alates organisatsioonil ei ole turundusosakonda ega turustajat; kõiki selle valdkonna juhtkondi tuleb käsitleda otse juhtidega.

Taksoettevõttes "Maxim" kasutatakse selliseid reklaamimeetodeid nagu:

1. Reklaam. Suur eelistus antakse sise- ja välireklaamile. Takso reklaamid paigutatakse otse autole, igale juhile kättesaadavad visiitkaardid. Samuti on reklaam ajalehtedes ja Internetis. Samuti ei keelduta juhtidest äri väljaannetes reklaamimisest ja annavad selle kohta teavet Nizhnekamski linna organisatsioonide kataloogides. See kindlasti aitab tõsta avalikkuse huvi organisatsiooni vastu. Maksim taksofirmade juhtimise reklaamitegevus viiakse läbi Vene Föderatsiooni seaduse "Reklaam" alusel.

2. Müügiedendus. Julgustab organisatsiooni teenuseid kasutama - need on mitmesugused reklaamid, boonused, auhinnad jne.

3. Allahindluste pakkumine püsiklientidele.

4. Avaliku arvamuse kujunemine. Taksoettevõttes "Maxim" saavutatakse:

- kogu ühendust hõlmav kommunikatsioon (ettevõttevahelised ja väliste kommunikatsioonitegevused, mille eesmärk on anda üldisemaid teadmisi ettevõtte eripärade kohta);

- teenuste edendamine (tegevused, mis ühendavad mitmesuguseid jõupingutusi konkreetsete teenuste edendamiseks). Näiteks on kliendil võimalus koguda punkte ja kasutada neid kas erinevate kaupade ostmiseks või reisi jaoks.

Taksoorganisatsioonide teenuste turu segment võimaldab maksimeerida stabiilset toimimist, sest selleks on loodud kõik tingimused. Organisatsiooni teenused võivad kasutada erinevaid elanikkonnarühmi. Seda iseloomustab asjaolu, et organisatsioonil on eri klasside autosid.

Maxim taksofirmade juhtimisotsuse kvaliteet sõltub konkreetsele tarbijale vastavatest parameetritest, tagades selle rakendamise tegelikkuse ja lõppkokkuvõttes ettevõtte poolt saadud kasumi suuruse.

Töö käigus seatud eesmärgi raames viime läbi Nižnekamski taksoteenuste turu uuringu.

Alustuseks jagame taksoteenuste tarbijate turu kolme kategooriasse. See jagati läbi uuringu, mille tulemused on allpool toodud töös:

1. madala sissetulekuga inimesed, kes kasutavad madalaima hinnaga takso teenuseid. Selle kategooria inimeste jaoks on sageli ebaoluline, millist autot nendega sõidetakse, kuni kulud on võimalikult madalad. Sellesse segmenti kuuluvad ka inimesed, kes ei hooli sellest, millist autot nad võtavad, vaid selleks, et saada punktist A kuni B. See inimeste kategooria võtab umbes 20% kogu taksoteenuste kasutajate arvust. Selle kategooria taksoteenuste maksumus on 60-70 rubla.

2. Keskmise sissetulekuga inimesed. Sellesse kategooriasse on vaja keskmist pinda - hind on madal, aga ka kvaliteedi tase ei ole madal. See segment on valdav enamus taksoteenuste kasutajaid - umbes 60%. Nende nõuded autodele - välismaa auto, kuid mitte liiga kallis. Reisi maksumus neile - 70-90 p.

3. VIP-reisijad, kelle jaoks on kõrge klassi auto põhimõtteliselt kõrge teeninduse tase ja reisi maksumus ei ole esikohal. See kategooria moodustab umbes 20%. Selle kategooria reisikulud - alates 90 p.

Uuringu käigus leiti, et Maximi taksofirmade tegevus keskenduti keskklassi ja osaliselt VIP-taseme suunas. See on peaaegu 4/5 turust, vastavalt 80%, et kohanduda esimese kategooriaga on ebapraktiline ja kahjumlik. Selles segmendis on alati hõivatud ebaseaduslike eraõiguslike haagiste ja moonutamata ühepäevaseid ettevõtteid.

Me võtame arvesse, et Maximi taksofirma on üsna tuntud bränd, ja paljud selle kategooria inimesed kasutavad selle konkreetse taksojuhi teenuseid isegi mitte hinnasoodustuste kaudu, vaid seetõttu, et see on kvalitatiivselt / usaldusväärselt / testitud.

Me arvutame Maksima taksofirmade teenuste hinna näitajad kuus (tabel 2.8).

Maxim taksofirmade teenuste hinnakalkulatsioonide arvutamine kuus

Seega reisiga maksab 50 rubla. Kasum on väikseim, sest reisi maksumus on üsna kõrge ja tulud ei ole palju suuremad kui tulud, mida on võimalik saada reisi maksumuse määramisega 90 rubla ulatuses. Veelgi enam, 90-rubla reisiga, mille nõudlus on vähem kui kahekordne, on kasum veel kolmandik. Analüüsi esitatud tulemustest nähtub, et optimaalne hind on reisi tasemel 80 rubla - tulu on umbes sama (3 600 000 rubla) reisi hinnaga 70 rubla (3 780 000 rubla), kuid kõrgemate hindadega kasum on suurem (vahe 292 tuhat rublat), kuigi reisikulud osutuvad veidi kõrgemaks.

Analüüsi käigus otsustati korraldada selge uuring, mis andis vastused paljudele küsimustele. Kujutage ette uuringu tulemused ja koguge mõned tulemused.

Uuringu käigus küsitleti 100 vastanut, kes kasutavad taksoteenuseid. Uuringu käigus otsustati hõlmata mitmesuguseid kasutajate kategooriaid, et saada maksimaalsed objektiivsed andmed. Vastajate vanus oli vahemikus 14 kuni 55, meeste ja naiste arv 40/60, ametikoht oli üliõpilastest ja koolilastest keskastme juhtideni.

Joon. 2.1. Vastuste jaotus küsimusele "Millist takso teenust te kasutate kõige sagedamini?", Protsendina vastajate arvust

Nagu joonisel 2.1 on näha, on parimad näitajad taksos Maxim, Camilla ja Omega. Kasutajate arvuga on suurim protsent Omega takso. Miks - see on vastus järgmisele küsimusele.

Joon. 2.2. Küsimustele vastuste levitamine

"Miks kasutada selle konkreetse takso teenuseid?", Protsendina vastajate arvust

Kõigepealt annavad vastajad taksosõidust saadud soodustused ja boonused kõigepealt - see on rohkem kui 1/5 vastanutest. Edasi, kahanevas järjekorras, on teeninduse ja reisijate mugavuse kvaliteet, auto hubane sisustus. Kolmandal kohal on autojuhtide ja dispetšerite viisakus, samuti puhas auto prioriteetide järjekorras.

Viimasel kohal - see, et auto jõuab õigeaegselt. Täna eristuvad peaaegu kõik taksosid täpsusega ja auto sissepääsu aeg on täpselt nii lubatud, mistõttu ei pööra taksojuhtide tähelepanu sellele hetkele, st pika oote probleem on peaaegu olematu.

Peaaegu pooled vastanutest väljendasid arvamust, et optimaalne hind - st mille eest ta nõustub takso teenuseid kasutama, on 70 rubla.

Tähtis on märkida, et selles küsimuses vastuseid ei olnud ja vastajad valisid ise ise, st pakutud võimalusi ei kehtestanud. Kolmas vastanutest on rahul kuludega 80 rubla tasemel - see on tabelis 2.8 arvutatud kasumi ja tulu summa.

Joon. 2.3. Vastuste jaotus küsimusele "Milline on teie jaoks vastuvõetavale taksoteenusele maksimaalne hind?", Protsenti vastajate arvust

Ainult väike osa taksoteenuste kasutajatest on nn. "Majanduse kategooria", st valmis maksma 50 rubla. (6%) ja 60 rubla. (14%). See kinnitab turu segmenteerimise hüpoteesi ja "keskmise hinna segmendi" esindajad osutusid isegi veidi oodatust suuremaks.

Joon. 2.4. Vastuste jaotus küsimusele "Kas teie jaoks on oluline, milline auto tõuseb (kodumaine / välismaa auto)?", Protsenti vastajate arvust

Soovituslikud on automaatselt tellitud küsimustele vastuste tulemused. Vastajate vastused levitati peaaegu võrdselt. Kuid tasub kaaluda olulist tunnust - need, kes vastasid, et nad ei hooli sellest, millist autot nad õnnelikud andsid ühehäälsetele nõudmistele, et auto peaks olema heas korras ja ilma probleemideta sõitma saabumiskohta. Mitmel moel ei vasta kodumaised autod nendele nõuetele, mida ka vastajad ise tunnistavad.

Joon. 2.5. Vastuste jaotus küsimusele "Kas keeldute taksoteenuste eest, kui kulud tõusevad 10 rubla eest?", Protsenti vastajate arvust

Analüüsides vastust küsimusele, mis puudutab taksoteenuste vastanute tagasilükkamist, näeme, et valdav enamus (86%) ei keeldutaks taksoteenuseid, kui hinda suurendataks 10 rubla võrra.

Joon. 2.6. Vastuste levitamine küsimusele: "Kas keeldute taksoteenuste eest, kui kulud tõusevad 20 rubla eest?", Protsenti vastajate arvust

Mitte vähem levivad on vastused küsimusele, mis puudutab taksoteenuste väidetavat tagasilükkamist, mille hinnatõus on 10 rubla. / 20 rubla. Nagu näete, ei ole nii palju inimesi, kes on valmis taksoteenuseid keelduma kõrgemate hindadega. Selle selgitus on lihtne - me peame meeles pidama majandusteooriat. Kui tarbija ei saa keelduda toote / teenuse ostmisest, siis nõudlus toote järele on ebamugav, st kui hind muutub, siis ostjate arv ei ole vastavuses väiksem. See on põhjendatud tarbijale toote või teenuse vajalikkuse astmega. Paljude jaoks on taksod ainus aktsepteeritav võimalus oma sihtpunkti kiiresti / tõhusalt / mugavalt liikuda, st Selle teenuse jaoks ei ole tegelikke asendusi. Bussid ja trammid - pikka aega, mitte alati ja mitte kõikjal minna, oma auto - kallis jalgsi - ei ole alati võimalik jõuda jne

Kokkuvõttes rõhutame järgmisi kõige olulisemaid punkte.

1. Takso "Maxim" keskendub keskklassile ja osaliselt VIP-segmendile. Tuleb välja, et see on peaaegu 4/5 turust, vastavalt 80%, et kohanduda madalama hinnakategooriaga on ebapraktiline ja kahjumlik. Selles segmendis on alati hõivatud ebaseaduslike eraõiguslike haagiste ja moonutamata ühepäevaseid ettevõtteid.

2. Maksumus reis 50 rubla. kasum on kõige väiksem ja tulu on vaid natuke kõrgem kui tulu, mida on võimalik saada reisi maksumuse määramisega 90 rubla ulatuses. Veelgi enam, 90-rubla reisiga, mille nõudlus on vähem kui kahekordne, on kasum veel kolmandik.

3. Analüüsi käigus tuvastati, et optimaalne hind on reisi suurus 80 rubla - tulu on ligikaudu sama (3 600 000 rubla) kui reisi hind 70 rubla (3 780 000 rubla), kuid rohkem kulul kõrgem kulude kasum on suurem (vahe 292 tuhat rublat), kuigi reisikulud osutuvad veidi kõrgemaks.

4. Uuringu kohaselt eelistavad taksoteenuse kasutajad taksode "Maxim", "Camilla" ja "Omega". Taksoteenuste kasutajate arvuga on Omega takso suurim protsent.

5. Esiteks teevad vastajad taksosõidust saadavaid allahindlusi ja boonuseid - see on rohkem kui 1/5 vastanutest. Edasi, kahanevas järjekorras, on teeninduse ja reisijate mugavuse kvaliteet, auto hubane sisustus. Kolmandal kohal on autojuhtide ja dispetšerite viisakus, samuti puhas auto prioriteetide järjekorras. Viimasel kohal - see, et auto jõuab õigeaegselt.

6. Peaaegu pooled vastanutest väljendasid arvamust, et optimaalne hind, st mille eest ta nõustub takso teenuseid kasutama, on 70 rubla. nende arv, kes on valmis taksoteenuseid keelduma kõrgemate hindadega, on väike.

Järgnevalt püüame vastata küsimusele, millised on draiverite lähetamise kulud optimaalsed.

Maxim taksofirmade tulud (vastavalt autorendi süsteemile) on 1000 rubla. päevas ühe juhi kohta kuus - 30 000 r. Autojuhid - 11 inimest, see tähendab 330 000 p. kuus.

Takso tulu "Maxim" (lähetussüsteemis) on 700 p. nädalas, st 2800 r. kuus. Kolmandate osapoolte juhtide arv on 200 inimest, mis tähendab, et tulu on 560 000 p. Andmed tabelis 2.9 on kokku võetud.

Tulumaksiagentuuri "Maxim" arvutamine erinevatest allikatest, rublades.

Mis on firma "Takso aeg" jaoks huvitav?

Fikseeritud
takso

Takso tellimus
Internetis

Takso poolt
Teie hind

Firma "Taxi Time" - taksojuht, kes on jõudnud pika arengutunde, täna on see suurim suurlinnade lennuettevõtja. Ametlik veebisait võimaldab teil saada kogu teavet ettevõtte hindade ja pakkumiste kohta. Organisatsioon tegeleb eratranspordiga Moskvas ja pealinna piirkonnas ning teenindab ärikliente atraktiivsetel tingimustel.

Taksoettevõtja Takso teenused

Lisaks tavapärasele transpordile pakub Taxi Time teenust täiendavaid transporditeenuseid:

  • Reisid Moskva lennujaamadesse. Auto saab tellida kindla tunniga, reisija tagab kohaletoimetamise viivitamata.
  • "Takso aeg" teenindab pulmi. Saate tellida tühjalt sõiduautosid pulmapeo jaoks.
  • "Kahtlane juht" on teenus, mis võimaldab auto omanikul koju ohtu pöörduda ilma riskita, kui ta mingil põhjusel ei saa ise ratta taha jääda.
  • Telli minivan. Firmast "Takso aeg" Moskvas annab võimaluse vedada suurt hulka reisijaid, korraldades reisi maapiirkondadesse. Lisaks pakutakse lemmikloomade transporditeenust.

Kõigi teenuste maksumus on võimalikult läbipaistev: ei ole varjatud lisatasusid, kliendil on võimalik enne autosse sisenemist transpordi maksumus välja selgitada. "Takso aeg" pakub mitut liiki tariife, kliendil on ise õigus valida, milline transport tellida: see võib olla mugavuse või äriklassi auto. Igal juhul on auto uus ja puhas, organisatsioon garanteerib autode täieliku töökindluse ja kontrolli õigeaegse läbimise. Ettevõtte laevastikus on ainult välisautosid.

Organisatsioon on Yandexi Interneti-teenuse partner, mis võimaldab teil internetist kiirelt tellida kõikjal linnas ja piirkonnas. Samuti võite helistada autole telefoni või veebisaidi kaudu, selleks on olemas spetsiaalne vorm, mis näitab sihtkoha väljumispaika ja auto väljastamise aega. Tänu oma paljudele eelistele on Moskvas Taxi aeg üks klientide arvu poolest juhtivatest klientidest.

Organisatsiooni ülevaated

Taksoajas olevad isikud rõhutavad läbimõeldud töökorraldust, dispetšerite heausksust, juhtide professionaalsust ja teisi positiivseid aspekte. Ettevõttel on hea maine, nii et tema teenused on nõudlikud. Ettevõtte "Takso aeg" ülevaate lugemine võib toimuda ametlikul kodulehel ja kolmanda osapoole ressurssidel.

Taksoettevõtte teenused on tänapäeval pealinnas laialdaselt nõudlikud: kiire elutempo nõuab pidevalt kiirustamist ja õige vedaja valimine võimaldab teil jõuda olulise koosoleku juurde, mitte hilineda tööl ja kiiresti lahendada muid probleeme. See ettevõte pakub professionaalset teenindust, igale kliendile tagatakse viisakas suhtumine. Organisatsioon püüab parandada teenuse kvaliteeti, mis selgitab selle ettevõtte suurt nõudlust.

Vene takso geneetika

2006. aastal tõusis takso 110-aastasele aastapäevale - 26. juunil 1896. aastal Saksa linnas Stuttgartis jõudis liinile esimene auto-takso maailmas. See oli tagumootor Daimler Riemenwagen, mille mootor oli vaid 4 hj, mis oli varustatud metru taksomeetriga. Auto sai nimeks Daimler Motor-Taxameter-Droschke. On uudishimulik märkida, et sakslased võtsid sõna Droschke (f) vene keelt - see pärineb vene sõjast "droshki". Alates 19. sajandist kutsuti Berliinis nn kabiinide juhte. Hiljem levis see kogu Saksamaal ja pärineb rendiautodest.

Sõiduautode reisijateveo ettevõtete valdkonnas puudub selge piir ühelt poolt renditud auto ja auto-takso mõistete vahel. Need kaks sektorit on suuresti sarnased ja traditsiooniliselt omavahel seotud. Sageli pakuvad samad firmad mõlemat nimetatud teenust - autode rentimine või rentimine (koos juhi või ilma) kokkuleppeliselt või aja või läbisõidu maksmisega, samuti reisijate vedu fikseeritud määraga, st spetsiaalsete taksomeetrite loenduritega varustatud sõidukitel.

Juba 1899. aastal reklaamiti Peterburi autojuhti A. Abrikosov ajakirjas "Scooter" "rentimismootorid", aasta hiljem korraldas Frese & Co. omaenda elektri- ja bensiinimootorite rentimine Peterburis ja Varssavis. Seda tegevust võtsid peagi kasutusele paljud autojuhtid, ettevõtjad teistes Vene impeeriumi linnades.

Venemaa takso täpne sünniaeg pole veel kindlaks tehtud, kuid on teada, et 1906. aastal registreeriti esimene mootor-taksomeetriga renditud sõiduk Peterburis.

Näide kapitalist kohe leiti järgijaid teistes linnades impeeriumi, samal aastal esimene takso ilmus provintsi Minsk. Moskvas läks esimene takso vastavalt arhiivinumbritele 1907. aasta septembris, umbes samal ajal Helsingforsi taksos. Alates 1908. aastast on taksod juba reisinud Tula, Kaasani, Arkhangelski, Odessa, Riia ja Samara linnades, alates 1910. aastast - Irkutskis, Nižni Novgorodis ja Vyborgis, alates 1911. aastast - Kiievis, Novgorodis, Hersonis, Kurskis, Mogilevis ja Tsarskoje Selo, alates 1912. aastast - Saratov, Nikolajev ja Kharkov, 1913 Kostromas ja Tiflis. Provintsi taksod ei ole saanud palju arengut. Näiteks Minskis 1913. aastal registreeriti ainult kuus taksot, teistes keskmise suurusega ja suurtes Venemaa linnades oli 5 kuni 30 taksot autot. Ainult mõlemas pealinnas - Peterburis ja Moskvas oli reisijatevedu taksoga laialt levinud.

1907. aastal Moskvas oli esimene takso, mis oli Ameerika Oldsmobile, ja 1909. aastal asutati 1909. aastal esimene autotootjate ühendus (TAP), mis alustas tegevust nelja autoga. See asus aadressil Staraya Basmannaya, 8. ja kasutas taksoga kaubamärke Darracq (Prantsusmaa), NAG (Saksamaa) ja FIAT (Itaalia). 1909. aasta lõpuks oli TAP-il 10 autot, järgmisel aastal oli see arv 38. Uuri lähemalt: 1909. aasta Moskva "Motorist Yearbook" sõnul kutsuti TAPi sõidukeid ettevõtte taksodeks, kõik olid maalitud punane värv. Kaks aastat hiljem kasvas "Automobile Mobility Partnership" ja sai aktsiaseltsi. Pärast TAP-d ilmus Moskvas firma Taksa (Saksa Adleri autod) ja Moskva ühingu Matt (Saksamaa Benz autode) taksod ja mõned väikesed eraettevõtjad järgisid oma eeskuju. 1911. aasta lõpuks tegutses Moskvas 79-sse suunatud taksod ja 1913. aasta suvel oli neist juba 217 inimest.

Sõiduautode ajakiri 1909. aastal andis Moskvas moodsa taksotööstuse arengu kirjeldava kirjelduse: "Taksod, mis on hiljuti ilmunud, on üldsuse jaoks väga nõudlikud. Võib öelda, et Moskva taksod on paremad kui Berliini ja Pariisi taksod. "

Ajalugu on jätnud mulje reisist Moskva taksos ühele esimesele reisijale. Esimene gildi kaupmees Mamlikov kirjutas oma naisele Voronežis 1910. aastal: "Eile, mu kallis Anastasia, kasutasin ma sõbraga Yarist sõitma kabiini asemel mootoriga sõites. See oli kohutav sõita, ei näinud meie ees olevat tavalist hobuste saba, aga raputas, aga see oli meeldiv, sest meid saadeti restoranist ise entusiastlikud vaated linnaelanikele ja koerakoorile. Tavaliselt ma tasusin hindu 1,5 rubla hõbeda eest. Juht, Rogue, tõmbab vähem. Kuid ma ennustan selle mehhaanika jaoks suurepärast tulevikku, sest nagu Pariisi ütlevad, nimetatakse täna mehhaanikat taksodeks. "

Peterburis on kõige rohkem arengut saanud takso tööstus. 1907. aastal ilmusid pealinna tänavatel esimesed Veloksist Austrias ja Ungaris ostetud esimesed spetsiaalsed taksosõidukid. Samal ajal jõudis liinile kaks kodumaise Daimler-Lessneri kaubamärgi Landisoli taksot. See on üks haruldasi juhtumeid kodumaiste autode taksode kasutamisel sel ajal. (Kaks aastat hiljem alustas Riia ettevõtja E. Feitelberg mitu taksot oma Feitelbergi kaubamärgi disainiga.)

1. mail 1909. aastal asutati Peterburi Taxo-Motor aktsiaselts (Karavannaya tänav 3), mille asutasid Fordi Ameerika müügiesindaja ja ärimees M.S. Frida. See on Freeda, keda tunnustatakse termini "takso" tutvustamisega. Hiljem nimetas M. C. Frieda oma ettevõtte ümber Rahvusvahelisele Taksoühingule (TTO), kus taksod olid ainult T-mudeli Fordi autod, mis olid värvitud sinise värviga, mistõttu mõnikord kutsuti seda Blue Taksi. Hr Fride oli ambitsioonikad plaanid, eeldades, et taksode arv varsti jõuab 500-ni, kuid American Fords osutus 1900. aasta suvel 1913. aasta suvel kapitali tänavatel rohkem kui 20 USAs omandatud Fordi taksot, mis oli ebausaldusväärne ja ebaökonoomne. töötas ainult üks auto. 1913. aasta lõpus lõpetas taksojuht Frede'i olemasolu.

Paljud taksojuhtkonnad Peterburis, kes tahavad oma autosid üldistest voogudest eristada, värviti need teatud "ettevõtte" värviga, seega ilmusid taksofirmade mitteametlikud nimed "White Taxi", "Green Taxmotory", "Red Taxi".

Taksode arv Peterburis kasvas järjekindlalt, 1910. aastal töötas liinil 217 taksot, 1911. aastal oli 296, 1912. aastal 380, 1913. aastal 328 ja 1914. aasta suvel pealinnas registreeritud 403 takso Taksos töötamiseks sobivate autode turg oli suhteliselt kiire. Reeglina otsisid ettevõtjad kompromisse - taksod olid aja jooksul üsna usaldusväärsed ja tehniliselt arenenud autod, kuid mitte liiga võimsad, ökonoomilised ja mitte väga kallid. Provintsides kasutati mõnikord taksodena kergeid mootorsõidukeid. Näiteks Kiievis ettevõtja insener E. Garf kasutas Saksa kaubamärgi Cyklonette kolmerattaliste taksode (väga "Cyclonets"!).

Vastavalt Peterburi 1913. aasta statistikale registreeruti enamik Saksa bensiini autosid - 201, kuid ainult 13 töötati taksos töötamiseks. Teistest populaarsetest autode kaubamärkidest on Delaunay-Belleville (Prantsusmaal registreeritud 106 ühikut), Mercedes (Saksamaa, 95 ühikut), Renault (Prantsusmaa, 88 ühikut) ja Russo-Balt (Venemaa, 70 ühikut). - Kuna takso ei leidnud ühtki. Need võimsad luksusautod olid kulukad ja taksodel ei olnud kasumlikkust. Peterburi takso keskmine mootorivõimsus 1913. aastal oli 15 hj, 328 autost, 323 Landole-tüüpi kehast ja ainult 5 kahefaatonist korpusest.

Peterburis toimus 30 erineva kaubamärgi taksod, kuid mitte väga kallid, kuid prantsuse autod olid Charron (87 ühikut) ja Saksa Opel (51 ühikut), Panhard-Levassor (Prantsusmaa 34 ühikut) oli küllaltki palju NAG (Saksamaa, 20), Gaggenau (Saksamaa, 16), Stöwer ja Brennabor (igaüks neist 14), Rossel-Peugeot (Prantsusmaa) ja Benz (Saksamaa 13), Dürkopp (Saksamaa, 9) Clément- Bayard (Prantsusmaa 8), Laurin-Klement (Austria 7), Berliet (Prantsusmaa) ja Oryx (igaüks 6 kohta Saksamaa), Metallurgique (Belgia 5), ​​Komnick ja Adler (igaüks 4).

Takso püüdes Peterburis oli väga kasumlik äri. 1913. aastal teenisid ligi sada ettevõtet ja ettevõtjaid. Enamik "taksojuhtidest" olid väikesed ettevõtjad ja neil oli üks auto, mõned kaks või kolm. Suurim ettevõte oli Vene Taksomotornoe Obshchestvo (Bolshaaya Konyushennaya, 17. 17.). Selle ettevõtte garaažides olid kõik Prantsuse ettevõtted Charron ja Panhard-Levassor 112 autot. Stolichny Taxomotor ("Tourist") aktsiaseltsis oli 17 Saksa Stower'i ja Opeli autot. Ettevõtja MA Golovkil oli 13 taksot Opel, Gaggenau, Komnick ja NAG, 11 autot oli O. Schedrova (Opel, NAG), 10 tuuri taksod töötavad B.E. Arngoldi (kõik Rossel-Peugeot) ja firma "Verbzhinsky and co. »(Benz, Adler, Brennabor), 9 - A. P. Abramov (Benz, Gaggenau) ja baron von A. E. Spengler (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). "1. S.P.B. Shofersi partnerluses" toodi 6 brennabori taksot liinil, sama arvu autosid kasutati DI Ryvkin (Dürkopp, NAG), 5 NAG taksonil oli "AO Tourist-Motor".

1913. aastal oli juba tublisti organiseeritud taksotransport Peterburis, linnas oli arvukalt taksoastmeid ja loodud keskne dispetšeratsioon, mis võimaldas taksot telefonitsi helistada. Takso töötas ööpäevaringselt.

Taksojuhi algusaastatel ei olnud taksojuhtidele praktiliselt mingeid erinõudeid, välja arvatud spetsiaalsete arvestite paigaldamine taksosse. Kuid peagi võtsid linnavalitsused selles valdkonnas asju ette. Kaubandus- ja tööstusministeerium kiitis 14. juunil 1911 heaks "Kaalude ja mõõtude põhikassa sõidukite taksonite katsetamise ja kontrollimise ajutised eeskirjad", mis koosnes 15 osast. Luba mehaaniliste kajutites osalemiseks väljastati linnavolikogu teadaandega, kus kõik isikud, kes soovisid korraldada taksosid reisijate veoga, esitasid avalduse.

23. novembril 1912 koostas linnamuumarütm Peterburis "Kohustuslik resolutsioon taksode jaoks". See koosnes viiest osast:

  1. Takso väljastamise luba.
  2. Taksode ülevaatus ja katsetamine.
  3. Taks, maksude kasutamise reeglid.
  4. Takso eri- ja üldnõuded.
  5. Kalapüügi korraldamise kord.

Nendes dekreedi lõigetes oli 24 lõiget koos arvukate märkmete ja täiendustega. Sarnane dekreet "Sõiduautode kalapüük mägedes. Moskva "võeti vastu 11. aprillil 1915

Ei ole mõistlik kõiki neid eeskirju kirjeldada, 1912. a ajakirjast "Avtomobilist" suhteliselt lühike sõnastus: "... Juhil, kes sõidab taksot, ei tohiks teha seda, mida ta tahab, aga nagu ta on kohustatud." Põhimõtteliselt on nende eeskirjade põhikontseptsioonid säilinud tänapäevani.

Kahekümnenda sajandi alguses kontrollis mõõdikute ja kaalude kampaania kõige tihedamate ja mitmekülgsete kujude, mõõtmete ja tööpõhimõtete taksomeetrilugejate - mehaaniliste, elektriliste ja isegi pneumaatiliste - taimerite loendeid. Esimene kodune taksomeeter valmis 1910. aastal, mille kujundas selle insener A. Katzky. Kuid kuni 1911. aastani ilmusid taksomeetrid (mõnikord nende seadmete nimeks "taksomeeter" või "taksomeeter"), mis olid disainis enam-vähem täiuslikud ja mida ei saanud hõlpsalt manipuleerida kuritarvitamise eest. Kõige arenenumaid loendeid peeti Bruna taksomeerideks (Peterburis müüsid nad SVIKO Trading House, S. Nikolajevi ettevõte Helsingforsis) ja vene Taksimetra (Peterburi meeskonnaliikmete esindaja - esindaja).

Ja taksojuhi kuritarvitamine algas peaaegu takso baasist. Vaatamata taksomeetrite tihendamisele ja nende disainilahenduste pidevale täiustamisele, kogu selle olemasolu ajaloos oli takso osaliselt kriminaliseeritud. Enamik taksojuhid olid ja on ausad inimesed, kes tõepäraselt oma tööd teevad, kuid juba 20. sajandi kümnenditel järgnes sageli mitmesuguseid juhiste rikkumisi. Ajakiri kirjutas sageli sellistest tegudest, taksojuhtidest kutsuti nn pimpsi ja röövlid, peaaegu "bandiidid". Ebakindlad taksojuhid teadsid, kuidas ekstraktisid täiendavaid tulusid, töötades koos igasuguste trikkidega. Peaaegu ajalehtede ajakirjanikud kirjutasid tihti tavernatest, kus "taksojuhid jälitasid ja puhkasid röövimiste ja röövimiste eest..."

Reisijate manöövlid, reisijate arvestus ja pettus olid taksoettevõttes üsna sagedased nähtused. Alas, aga see on osaliselt tõsi - takso keskkond ise põhjustas kuritarvitusi. Tervetel klientidel olid sageli jumalad, petturid, petturid, prostituudid ja muud "teadvuseta ja kriminaalsed isiksused". Takso kalapüük, eriti suurtes linnades, oli alati kergeid karmeid toonusid. Väikestes linnades, kus kõik inimesed on silmitsi - nii reisijad kui ka taksojuhid - kuritarvitamine oli haruldane.

See tendents püsib tänapäeval igas maailma riigis, olenemata riigi poliitilisest süsteemist ja rahva kommetest. Ametivõimud on alati võitnud taksojuhtimise "mustad lambad", kuid nagu teate, ei saa kontroll ja järelevalve anda mõnedele ebajumalatele inimestele kriminaalset energiat. On tavaline, et inimene mäletab halba asja ja hoolimata asjaolust, et enamus taksojuhtidest töötas ja ausalt töötas, ei ole takso maine suuremates linnades parim. Nende maine maakondlikes väikelinnades oli ja jääb parimaks, seal taksojuhi kujutist ei peeta mitte kui "suurte teede röövel", vaid see on sümpaatiline ja alati valmis kaasaegsele abile aitama.

1914. aasta esimese maailmasõja alguses algas sõjaväeteenistuses sõjaväe sõjaväe sõjategevuse ja mobiliseerimise mobiliseerimine, pealinnas asuvate taksode arv hakkas vähenema. 1917. aastaks jäi umbes 200 ühikut, mis reeglina olid vanad, kulunud ja sõjaväeteenistuse sõidukitele tehniliselt sobimatud. Oktoobri 1917. aasta riigipöördega lõpetati taksojuht Venemaal, peaaegu kõik eraautod olid natsionaliseeritud ja taksoettevõtted suleti.

20-ndate aastate alguse uue majanduspoliitika (NEP) päevade jooksul olid eraisikute ettevõtjad ruttu proovinud maksude jätkamist Venemaal, peamiselt provintsides. Objektiivsed põhjused pidurdasid eratööstuse arengut, esiteks riigi äge muret autode ja nende varuosade järele. Eraettevõtjatel ei olnud võimalust osta uusi autosid ja nad olid sunnitud reisijateveoks aegunud autosid kasutama, mis sageli olid ebakorrektsed. Näiteks Jaroslavlis korraldas endine Austria teema Okay K. Sagasser eraettevõtte Avtoprokat, kus ta ise töötas sõjaväe tootmise ainus vanas autos Laurin-Klementis taksojuht. Mõned venekeelsete kirjandusteadlased usuvad, et mitte kahtlemata, et see oli Sagasser, kes inspireeris kirjanikke I. Ilfit ja E. Petrovit, et luua romaanist The Golden Calf privaatse taksojuhi Adam Kozlevichi kuju.

Alles 7 aastat hiljem alustas Nõukogude võim taksoettevõtte organiseerimise taaselustamist - 1924. aasta detsembris otsustas Moskva linnavolikogu osta 30 Renault-i ja FIAT-auto taksot. Moskva kommunaalteenuste eest maksti välja 200 taksot välismaal poolteist aastat. 21. juunil 1925. aastal ilmusid Moskva tänavatel esimesed Nõukogude taksod - Prantsusmaal ostetud 10 uut Renault'i autot. Nad käivitasid kodumaise takso ajaloo uue, mitte parima etapi. Orlikovi lanega ehitati esimene Nõukogude taksopark - 60-le autole garaaž.

Nõukogude ajakirjandus märkis taksotranspordi avamist Moskvas tööliste ja talupoegade võimu sensatsiooniliseks saavutuseks: "Hiljuti ilmus meie punase kapitali tänavatel takso. Tuleb öelda, et meie süsteemi tingimustes on asjaolu, et taksod kuuluvad riigile, lihtsustada nende tööd. " See avaldus oli üsna vastuoluline, kuid ideoloogiliselt järjepidev. Vaatamata asjaolule, et sellest ajast alates tegelevad taksotranspordiga ainult riigiettevõtted, nõukogude taksode töös ilmnesid väga tõsised puudujäägid, mille peamised olid peaaegu täielik kontrolli puudumine ja sellest tulenevad taksojuhtranspordi reeglite rikkumised ning hirmutava õnnetuse määr kellel on madala kvalifikatsiooniga juhipoolne personal, nende läbipaistvus ja vastutustundetus. Õnnetusjuhtumite statistika on kõnekas - esimesel tegevusaastal 15 Moskva taksod tegi 19 rünnakut läbikäijatele ja 72 kokkupõrget, 1 tapeti ja 31 inimest sai vigastada. Juhtumisi oli 89 rasket rikkumist ja 24 juhtumit joobeseisundi juurest. Kuid need probleemid ei mõjutanud taksotehingute juhtide optimismi, kes tõstsid populaarse loosungi: "Taksod ei ole luksus, vaid kultuuriline vajadus." Nõukogude liidumaal polnud propagandaallergiaid puudu...

1926 Pariisis, päev läks rida 16 000 taksod London - 8300, Berlin - 8000. Aastal 1927, takso firmad Moskvas, mis sai kolm, toodetud kokku 120 autot joon. Leningradis hakkas taksode liikumine jätkuma ka hiljem. Esimene Leningradi taksofilm avati 14. juulil 1929 kohaliku kommunaalteenuste osakonna transpordiosakonna all. Park sai 37 avatud Fordi autot. 1930. aastal teenis Neva linnas 83 taksot. 1930. aastatel hakkasid NSV Liidus taksodena tegutsema esimesed Nõukogude autod, GAZ-A, GAZ-M1 ja ZIS-101. Siseriiklik takso sisenes "renessanss".

Kirjandus

Dolmatovsky Yu.A. Auto 100 aastat. M., 1986.

Dubovskoy V.I. Venemaa autod ja mootorrattad 1896-1917. M., 1994.

Aastaraamat autojuht. M., 1909.

Kremenchutsky S.A. Kaasaegsed autod. Odessa, 1914.

Kuznetsov N.G. Mida ma peaksin auto ostma? SPb., 1913.

Kuznetsov N.G. Autokoolitus. SPb., 1914.

Pashkevich A.M. Auto käsiraamat. SPb., 1914.

Rumen A.D. Maanteetranspordi ajalugu Venemaal. M., 2003.

Shugurov L.M. Renault'i ajalugu Venemaal. M., 2001.

Liepins E. Rigas auto. Riia, 1997.

Rostocki A., Tarczynski J. Automobilism in Warszawie do roku 1939. Warszawa, 1988.

Rychter W. Dzieje samochodu. Warszawa, 1987.

Kes käib vene taksoteeturul

Rusbase sektsiooni "Tehnoloogiad" endine redaktor

Siseriiklik taksoteenus on alati olnud keeruline ja suletud. Eksperdid üritavad äärmiselt vastumeelselt anda talle hinnangu ja rääkida osade jagamisest mängijate vahel. Rusbase püüdis välja mõelda, kuidas see turg on korraldatud, kus ta liigub ja kes paraadi juhatab.


Mõne aasta möödudes on mobiiltehnoloogiad pööranud ümber takso niši, suurendades piiri konkurentsi. See hõlbustas oluliselt reisijate elu: auto esitamise aega vähendati mitu korda, reisid muutusid palju odavamaks.

Takso turumaht

Ükski mängija ei taha jagada andmeid nende mahtude kohta. Turg koosneb enamasti ebaseaduslikust ja mitte mingil viisil fikseeritud saadetistest ja osalejatest. Piirkondade kogemustest lähtuvalt saime valemi: tavaliselt on igapäevane liikluse maht 10% linna elanikkonnast. Keskmine kontroll sõltub elatustasemest ja linnaelanike olemasolust linnas (suur kontrollruumide võrgustik - toim.). Miljonis on 100-150 rubla, linnades - 60-80 rubla. Sellepärast võtame 15 miljonit reisi üle kogu riigi päevas, korrutame need keskmise kontrolliga 100 rubla ja saame käibe 1,5 miljardit rubla päevas. Umbes 20% sellest summast saab dispetšerid, umbes 1% - tarkvara pakkujad taksod. Need on väga karmid numbrid, kuid need võivad olla aluseks turu mõistmisele, mida ei saa täpselt hinnata.

Taksojuhi arv

Aggregators vs. klassikaline takso

Täisfunktsionaalsed taksoettevõtted, kelle laevastik ja majanduslik baas ei ületa tuhat riiki. Koondajad on jaotatud puhtaks veebi (ilma kontori- ja juhtimisruumist - Gett, Uber, Yandex Taxi jne) ja tavapäraste saatmisbüroodega, millel on oma mobiilsed rakendused (Maxim ja teised).

Rakendused loovad tingimused ebaseaduslike tegevuste jaoks, meelitades ebaseaduslikke vedajaid. See on nende edu üks peamisi komponente. Töötajate juhtide maksude arvestamine ja mahaarvamine ei ole ohutusnõudeid, reisijale ei ole mingit vastutust hädaolukorras. Tarbijaid huvitab hind reisi maksumusest. Enamik autojuhtidest ei mõista seda tüüpi tegevusetuse kasumlikkust ja on selle püramiidi sisse viidud. Traditsioonilisel mängijal on keeruline sellistes tingimustes konkureerida.

Loomulikult on takso vanad omanikud valusad. Nad küritud aastakümneid arenenud, riskisid, löövad, põlevad oma autosid, ootasid ukse juures, maksid raha välja, summutasid neid maksudega. Nad jäid ellu, kannatasid kõike seda, said juhid. Nüüd on nende poisid treenides kitsad. Kuid ükskõik kui palju võitlejaid ei taba, ei suuda nad midagi vastu võtta masinakütteseadmetega.

Salajased juhid

Nad ei määra taotlust

Mängijate portreed

All-Vene juhid

Saturn

"Maxim"

Ettevõte on nüüd tegutseb 114 Vene linnad ja 11 linna Ukrainas (Mariupol, Harkovi), Kasahstani (Aktobe, Astana, Petropavlovsk, Uralsk), Georgia (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) ja Bulgaaria (Sofia). Ajapäeval on LLC "Infoservice" (juriidiline isik "Maxim") umbes miljon liiklust. Registri andmetel on igas linnas "Maxim" registreeritud juriidiline isik. Piirkondlike osakondade asutajad on Maxim Belonogov ja Oleg Shlepanov.

Capital Leaders

Saate reisi eest maksta sularahas või krediitkaardiga. Takso-komisjon on 11% + käibemaks, keskmine reisi kontroll Moskvas on 533 rubla. Andmebaas pakub turule ka professionaalse tarkvarapaketti taksoteenuste jaoks "Yandex.Taxometer", mis hõlmab ka taksode programmi ja juhtide mobiilset rakendust. Nagu toode saidil, on sellega ühendatud 1000 ettevõtet ja 200 000 autot kogu riigis. 2015. aasta jaanuaris ostis Yandex Ros.Taxi teenust, mis võimaldab taksodel tellimusi võtta, koordineerida juhtide tööd ja pidada arvestust.

Takso

Takso on transpordiliik, mis teostab reisijate või kaupade individuaalset vedu sihtkohast sihtkohta.

Sisu

Eripärad

Kõige sagedamini kasutatakse taksoautosid sedanide või minivanadega, leitakse ka limusiine. Arenenud riikides koordineerivad taksojuhid oma tegevust koos taksopargi dispetšeriga, kes suudab edastada juhtidele raadioseadmete kohta teavet või telefoni teel teavet. Jaapani taksodel kasutatakse selleks GPS-navigeerimist. Taksode eriline omadus on nn kabe (keraamilised kärud, top kerge kast), mis on tehtud kollaseks ristkülikukujuliseks ja kinnitatakse takso katusele.

Taksoid eristatakse eraldi kategooriana, millel puudub infrastruktuur tellimuste vastuvõtmiseks ja reisijate veoks, kuid reisijate vedamine otseselt integreerides paljudest tõelistest taksodest koos infrastruktuuriga. Reisija kõne või täidetud taotlus saidil jõuab turustuskeskusesse, kust klienditeeninduse prioriteedi (nt hind) arvesse võttes läheb see kümnete maksulaevastike infosüsteemidesse. Selle tulemusena on võimalik autosse jõuda kiiruse või muude kriteeriumide alusel ja autos tarnimise palju suurema tõenäosusega.

Taksoteenuste tugevaks küljeks on kohaletoimetamine mis tahes linnaosasse nii kiiresti kui võimalik ja ööpäevaringset töögraafikut. Kuid lisaks sellele on mitmeid puudusi:

  • teenuste kõrge hind;
  • madal reisijatevedu;
  • vabade masinate puudumise tõttu teenuste keelamise võimalus;
  • fuzzy filing time;
  • suur hulk ebaseaduslikke sisserändajaid (vastavalt 2010. aasta andmetele ligikaudu 85%) ja see määrab sageli madalat teenindustaset: hilinemine, teistsuguse aadressi saatmine, püüdes juhi rohkem juhtida piletihinda. Sagedased reisijate rünnakujuhtumid.

Samuti on taksod, mis transpordivad teatud liinidel - marsruutidel. Mugav taksod erinevad peamiselt asjaolust, et nad peatavad ja lahkuvad reisijatest ainult nõudmisel, mitte ainult ühistranspordi peatuses, vaid ka kõikides marsruudi kohtades, kus reeglid võimaldavad peatusi (reisijad maanduvad taksod). lõiked). Teine erinevus bussidest: väike reisijate arv.

Samuti on üldkasutatav takso, mis transpordib regulaarseid ja mitteregulaarseid marsruute kasutades eri klasside autosid. Kohaliku taksofoni protsessid, mis suunavad ööpäevaringselt ühe elukoha elanikele (linnaosa, linnaosa, linnavalitsuse võrk). Kommunaal võib olla takso, mille parklais on vähemalt 1% kõigi autode arv järgmistest klassidest: väikebuss, buss. Ja see peaks olema kohustuslik täita taotlusi kommunaalteenuste arveldus (linnaosa, mikrorajoon, linna munitsipaalvõrgust).

Takso ajalugu

Mõningate ajalooliste andmete kohaselt eksisteerisid esimesed taksosõidukid Ida-Roomas. Sõiduki telg oli fikseeritud "taksomeeter", mis oli tavaline bassein, kus pärast iga etapi (ligikaudu 200 meetrit) langeb kruus. Makse tehti reisi lõpus vastavalt vagunite arvule [1].

Taksode primaarsed prototüübid ilmusid Londonis 1636. aastal, kui Londoni vagunid said litsentsi kärpimiseks [1] ja Pariisis aasta hiljem. 19. sajandi keskpaigaks läksid kabiinijuhid kahesuunalise avatud vaguni - kabrioleti, mis sai väga kiiresti teada "kabiin" [1]. Esimene mootoriga palgatud meeskond - fiakra [fr. fiacre] ilmus Prantsusmaal 1890. aastal, kuid ei saanud erilist edu. Halvad inimesed ei saanud endale lubada, rikastel olid oma isiklikud meeskonnad, ja keskklass riskis nende teenuste kasutamisega ainult erandjuhtudel. Selle põhjuseks oli ranget ühtset transpordi tariifi puudumine. 1891. aastal leiutas Saksa teadlane Wilhelm Brun esimese taksomeetri ja olukord hakkas kiiresti muutuma. 1907. aastal ilmusid Inglismaa pealinna tänavatel esimesed taksomeetritega varustatud taksod ning nõudlus taksoteenuste järele järsult suurenes.

Venemaal ilmus taksomeeter alles XIX sajandi lõpus. Kitsetele lisati akna karp, mis peegeldas kõrgendatud ja tavalise maksu hinda. Nõudlus kabiini juhtidele mõlemas pealinnas oli suurepärane: isegi siis Moskva ja Peterburi peamised transpordikeskused koos kümnete raudteejaamadega [1].

Tuleb märkida, et taksojuhid uudsus peeti ebasõbralikud sest pärsitud kinni osa kasu taksofirma omanikud ja määrata hind tahtlikult pumbatud hind, sõltuvalt kasu olukord (öösel teekonda kuritegevuse ala linna, vihma, külma ja nii edasi. D.). Kuid turg sundis ebaausaid juhte tegema seda äri vahetama või jätma, ja varsti hakkas Renault sisestatud taksomeetrite autode massilist tootmist.

New Yorki taksod on värvitud kollaseks, mõnikord mustade ja valgete malemahallidega, katusel on katusel olev "medaljon" (litsents) number. Hele värv valiti 20. sajandi alguses Yellow Cabiga, mis seadis just taksosid. Motivatsioon on lihtne: kaugelt nähtavad kollane taksod.

NSV Liidus tekkis 20. sajandi 30ndatel-50ndatel suhteliselt hästi arenenud taksoteenus sõiduautode, võitude, talvede ja Volga tulekuga. Saksia keskpaigas ilmus taksode uksed ja tuuleklaasi paremas nurgas ilmus roheline tuli (asendatud punasega), mis näitas, et auto oli vaba [1].

20. sajandi 60. aastatel oli New Yorgi takso varustatud raadiosidega koos dispetšeritega. See aga põhjustas reisijatest arvukaid kaebusi, kuna auto, kes teatas teatud kõnesid aadressilt, ei saanud tänavatel valijaid kätte saada. Täna ei ole kollastes taksodades üldse dispečerid: need taksod on mõeldud ainult tänava reisijate valimiseks ja neil ei ole lubatud kõnele minna. Lisaks kollasetele taksodele on New Yorgis ka autoteenuseid - ettevõtted, kes pakuvad kergeid reisijateveoteid tellimuse, st kõne alusel. Autoteeninduse juhid ja dispetšerid kasutavad tavaliselt raadiosidet. Neil ei ole lubatud loendit kasutada. Lisaks ei tohi nende autos olla katusel lambipirn, mis on iseloomulik taksole.

Londoni taksod traditsiooniliselt värvitud mustad. Poola taksod on tavaliselt mitmevärvilised. Hongkongis on 3 tüüpi takso värvimist: kõige sagedasemad on punased, rohelised taksod on kasutatud uutes piirkondades ja läänest saartel sinised. AÜE-s on taksod tavaliselt värvitud koorekuulena, nagu Saksamaal. Singapuris on taksod sinine ja Tais on nad roosad.

Arveldamine

Endises NSV Liidus enamus taksosid võeti maksu kilomeetri kohta, mis 1988. aastal oli 20 kopikat, kusjuures vahemaa enne reisist arvutati algus- ja lõpp-punktide vahel. Sellise lähenemise eeliseks on keskenduda reisijatele - reisi maksumus ei sõltu liiklusolukorrast, ja juhi jaoks on kasumlikum optimaalne marsruut optimaalse kiirusega. Ebasoodsas olukorras on see, et juhi jaoks on liiklusummikutel tööl käimine ebaõnnestunud, kuid Nõukogude ajal polnud see olemas. (seda tavaliselt tasakaalustab takside tõus tipptundidel).

Muud arveldusvalikud:

  • tasu minuti eest;
  • Taksi kilomeetri kohta meetri kohta.

Mõlemad variandid on täis pettusi, mida taksojuht juhib. Takso reisi maksumus ei sõltu üldjuhul inimeste arvust ja lasti arvust (lisatasu on ainult tühikäigul ja lasti puhul, mis ületab pagasit). Kohati, kus nõudlus taksode järele on suur (näiteks öösel lennujaamades), võtab taksojuht keegi, kes pakub rohkem.

Täiendavad taksoteenused

Autoteenindus (eng service car service) - selline takso, mis eksisteerib linnades, kus reisijatevedu on rangelt reguleeritud asutuste poolt (nt New Yorgis või Londonis). Erinevalt taksodest on autoteenindusautod juhuslikult värvitud. Lisaks sellele ei tohiks autoteenindustel olla katusel takso taustavalgus. Takso andis ainuõiguse reisijatele tänavalt tõmmata. Autoteenindus, vastupidi, saab töötada ainult kõnega ja neil ei ole õigust tänada kliente.

Viimastel aastatel on Venemaal sarnased ka sarnased teenused. Reeglina kasutavad nad äriklassi kalliseid uusi sõiduautosid, millel pole takso eristatavaid märke. Need on nõudluses klientide hulgas, kes soovivad näidata oma kõrget sotsiaalset seisundit.

Lisaks tegelikule taksole - reisijateveo - taksoteenused võivad pakkuda muid teenuseid.

  • Rendige luksusautot.
  • Cargo takso - suuremahuliste veoste veoks.
  • Tow - purustatud autode pukseerimiseks.
  • Kahtlane juht (Autopiloot) - tuua purjus juhi oma autoga.
  • Takso - takso ühest linnast teise.
  • Reisijate kohtumine lennujaamas

Sõiduauto või takso

Ring-takso või võidusõidu takso on viimastel aastatel üks kõige arenenumad mootorsõidukite võidusõidu liigid (rõngastumine (võidusõit), takso - takso).

Selle tähendus on see, et te võtate professionaalse võidusõitja kõrval autosse koha, kus võistlusrada mööda kogu oma küpsiseid ja rasket maastikku saate peaaegu samade äärmuslike koormuste ja kümne hulga rõõmu ja adrenaliini.

Ringikabiinid on tavaliselt tellitud ühe ringi jaoks (näiteks Nürburgring-Nordschleife võidusõidu ringil, ühel ringil on pikkus 20,8 km ja 73 pööret), kuid kui soovite uuesti paar uimastamist kogeda, pole see probleem. Ringide arv sõltub ainult teie soovist ja teie keha võime koormusest ja adrenaliini kiirusest.

Paljude jaoks on rõngakabiin vaid paar minutit lõbus ja väike vastupidavuse eksam. Kuid on olemas algajaid algajaid, kes Ring-Taxi kaudu tahavad end ette valmistada, et liikuda edasi maanteel.

Takso Vene Föderatsioonis

2011. aasta aprillis võttis riigiduuma vastu taksode seaduse. [2] Vastavalt sellele peavad alates 1. septembrist 2011 kõik taksojuhid saama tegevusloa. [3] 1. jaanuaril 2012 jõustusid seaduse mittetäitmise eest olulised trahvid reguleerivad haldusaktide uued artiklid.

3. augustil 2011 toimus Moskvas esimene ülemaailmne taksojuhtide kongress. [4] Tema töös osalesid 42 piirkonna Venemaa lennuettevõtjat, Vene Föderatsiooni valitsust, transpordiministeeriumi ja teisi osakondi. Selle tulemusena otsustati luua riiklik taksojuht, arendada seda koos professionaalse kogukonnaga ja muuta seadust nr 69-FZ.

27. aprillil 2012 muudeti need õigusakti muudatused, mis võimaldasid taksojuhtide märkimisväärse osa legaliseerimise võimalust.

2012. aasta juulis registreeriti ametlikult mittetulundusühingute ühendus, koordineerides reisijate ja pagasi pagasi tegevust "National Taxi Council". [5] Vjatšeslav Ivanovitš Lysakov valis assotsiatsiooni esimehe

24.-25. August 2012 Peterburis II kogu Venemaa Vene taksojuhtide kongress tõi kokku Vene Föderatsiooni 61 piirkonda kuuluva professionaalse kogukonna, riigiduuma ja Venemaa transpordiministeeriumi esindajate. Osalejate hulgas olid teiste riikide vedajad - Ukraina, Kasahstan ja Austria. Konverentsi programmi keskne koht oli arutelu teemal "Vene föderatsiooni piirkondade elanikele suunatud taksoteenuste valdkonna poliitika põhialuste põhimõtted", mille arendab välja assotsiatsioon "National Taxi Council".

Vastavalt statistikale, mis NST juhatuse asetäitja kongressil, Martsenyuk Sergei Vasilyevitš, sai Venemaal ürituse toimumise ajal luba tegutseda rohkem kui 213 tuhat taksojuhte ja legaliseerimine jätkub. Seda protsessi takistab ebaseaduslike sisserändajatega seotud kontrolli- ja ennetusmeetmete puudumine, lähetusteenuste vastutuse puudumine seaduses, et anda juhtidele ilma luba ja väikseid trahve "pommitamiseks"

Eraldi taksod Vene Föderatsioonis

Vene Föderatsiooni suurlinnades on täiesti seaduslikud taksofirmad, millel on kõik atribuudid: sõidukite eralaadimine, tehnilised kontrollid, loendurid jne. Samuti on täiesti ebaseaduslikud eraõiguslikud kabiini juhid. Vene väikelinnades jaotatakse poollõiguslikud ettevõtted, kes on keskuse staatus, mis koosneb juhtidest, juhtidest ja dispetšeritest. Sellised ettevõtted töötavad ööpäevaringselt ja ainult kõnega. Autojuhid töötavad eri kaubamärkide ja klasside isiklikku autot (jargon - "maksustamine"), nii et autodes ei ole takso iseloomulikke tunnusjooni (ühe värvigamma, kärbitud jne); äri piirdub tavaliselt katusel oleva väikese oranži majaga. Nagu iga takso kõne puhul, on autosid raadioside. Samuti on võimalik, et ettevõte maksab taksojuhi mobiilside.

Hiljuti on muutunud populaarseks GPRS-i kaudu mobiiltelefonide ja nutitelefonide java-rakenduste kaudu töötavate dispetšerteenuste tarkvarasüsteemid. Programmi kompleks on mõeldud taksoteenuse töö automatiseerimiseks. Süsteem suurendab oluliselt ettevõtjate, draiverite ja juhtide tõhusust. Automatiseeritud taksojuhtimise teenuse võimalused võimaldavad teil korraldada kliendiga robot-kommunikatsiooni nii operaatoriteta kui ka ilma operaatoriteta, vormida ja hallata liinil olevate kõnede järjekorda ja jagada neid operaatorite vahel, säilitada kliente (mängides muusikat / uudiseid / teavet häälmenüü kaudu), koguvad teenuse statistikat. Operaatori töökoht võimaldab loobuda vajadusest jälgida autode liikumist, tellimuste jagamist juhtide vahel ja nende täitmise kontrollimist, unustada probleemid otsimise ja tellimiskaartide moodustamisega. Juhi töökoha automatiseerimine võimaldab tal arvutada reisi maksumust, suhelda otse kliendiga süsteemi kaudu (mööda operaatorit ja kliendi telefoninumbri väljaandmist), ei ole ka kallid raadioseadmed vaja. Seega on kompleksi kasutamise tulemusena töö efektiivsus tõusnud 80% ni. Rakendamise ajal saab süsteemi kohandada kõikidele kliendi soovidele, sealhulgas lisafunktsioonide rakendamisele. Selliste komplekside näited Infiniti Taxi, Taximaster, taksoautomaatika kompleks Autopiloot

Remont ja hooldus on autojuhtide eelisõigus ning need on tehtud nende enda arvel ja erasektori garaažides, kuna takso-laevastikku ei ole. Kütuse tankimist teevad ka juhid oma kulul. Makse on fikseeritud, sama mis tahes linna kaugusele. [allikas ei ole määratud 545 päeva] Ei ole ühtegi meetrit, seega rangelt võttes sellised saadetised ei ole taksod (tasu ei maksustata). Reeglina on võimalik broneerida reisi teise asula, mis on tavaliselt läheduses, kuid kaugemaid reise tehakse - kohalikule piirkondlikule keskusele või veelgi kaugemale. Sellisel juhul suureneb makse, kuid see on eelnevalt ette nähtud.

Päevane sissetulek jääb autojuhtidele, kes peavad üldküttele üle andma kas protsendi sissetulekutest või fikseeritud summast päevas (vahetuses) või iga tellimuse jaoks. Dispetšerid ja muud kulud makstakse "ühisest katlast". Draiverite ja dispetšerite ajakava reeglina "nädalavahetusel ööpäeva-ööpäeva". Autod ei läbida kohustuslikku igapäevast tehnilist ülevaatust enne, kui teed rongiga. Autojuhid ei läbida kohustuslikku igapäevast füüsilist. Selliste firmade eelised on ööpäevaringne töögraafik ja kiire saabumisaeg kõnele. Puuduseks on suurenenud reisimisrisk tehniliste ja meditsiiniliste kontrollide puudumise tõttu. Selliste ettevõtete õiguslik seisund on ebaselge. Tegelikult on neid "pommitatud" ühistuid.

Takso Internetis

Esimene [allikas ei ole määratud 1014 päeva] märkimisväärne takso mainimine World Wide Web - domeeni taxicab.com registreerimine. Ja seega saab takso ilmumise kuupäeva Internetis lugeda 12. märtsiks 1996 [1]. umbes 2,5 aasta jooksul on takso.ee domeen RuNetis [2].

Sellest ajast alates on taksode olemasolu Internetis pidevalt kasvanud ja alates 2010. aastast indekseerib Google 87 miljonit lehekülge sõna "takso". Ja Yandexil on 32 miljonit lehekülge, mis viitavad taksole. Koos taksojuhtkohtadega on palju taksode katalooge. [3]

Seoses üldkasutatavate kaarditeenuste (nt Google Maps) ja Web 2.0 leviku tõusuga on World Wide Web-il tekkinud uued taksoteenustega seotud teenused. Nii näitab TaxiWiz.com-ala, mis võimaldab teil arvutada reisi maksumuse valitud viisil taksoga paljudes USA ja Euroopa linnades. Ja tsoonis.ru hakkab toimima ka takso, mis reisi fikseeritud hinna tõttu Venemaa taksoteenuse eripärade tõttu võimaldab teil võrrelda hindu mööda antud marsruudil mitmel Moskva taksojuhtjaamal. [4] [5] [6] Veelgi enam, taksod, kellel on oma linnad põhjalikult teada, osalevad aktiivselt elektrooniliste kaartide (nt Yandex Maps) täiustamisel ja täiustamisel, millel on positiivne mõju olemasolevate rajatiste lisamise tööprotsessile ja uute programmide tutvustamisele struktuurid [7].

Top